港口物流带动港口经济，港口经济带动区域经济，区域经济带动全国经济。在现代化交通格局中，公路、铁路、水路无缝衔接，连接国内与国际的物流市场，港口必然会成为重要节点。这就是平常所说通过实施“以港兴市”，发展港口和临港工业来带动地方经济发展的关键所在。  

　　在梧州港的发展中，梧州人不能妄自菲薄，更不能夜郎自大。虽然梧州港具有很大的发展潜力，但是我们也要清醒地看到，与贵港港、肇庆港相比，梧州港的差距还很大，梧州临港工业经济的发展还存在不少障碍。 

                 　　　　　　　　　内河重港仍属弱质之躯  

　　港口经济对促进梧州市及西江流域经济发展的重要作用没有得到充分体现，这是影响梧州港发展的一个重要因素。长期以来，我市没有铁路及高速公路，陆路交通条件落后的客观因素制约十分明显，加上对水路运输地位和港口建设认识不足，港航建设投资不足，港口码头设施建设长期滞后，水路运输的地位明显减弱。梧州港客观存在的融入珠江三角洲的得天独厚的内河资源和港口资源优势，因此没有得到充分的开发和利用。  

　　港航基础设施投资建设的工程量大、投资大、建设周期较长，需要有较雄厚的资金实力才能做到。对于梧州市的财政来说，依靠自身的力量来建设现代化的港口设施和发展强大的水运力量是不切实际的，必须要引进有实力的企业参与其中。在梧州，如今还没有这类实力雄厚的企业投资港航基础设施建设，这也是梧州港发展速度缓慢的主要因素。 

　　港口码头设施的现代化程度如何，布局是否合理，决定了港口物流的速度。十多年来，我市经过大规模的城市改造和建设，结合防洪堤的建设，重新进行了港口总体规划布局，淘汰落后的港口设施，关闭一批中、小型码头，并且新建了河西、富民和李家庄三个比较现代化的综合码头。截至2006年末，全市共有生产性泊位75个，但能停靠1000吨以上船舶的泊位仅有5个。而且，较大型和较现代化的河西、富民综合码头又建在市区内，自身的发展受到限制，也影响了城市的生活环境，不能适应日益增长的货物运输要求。河西、富民码头计划搬迁，其中河西集装箱码头已经确定搬迁到苍梧下仄村港区。而李家庄码头的泊位能力和通过能力，即使再扩建也只能达到100万吨左右，吞吐能力和规模的发展空间有限，不能适应长远发展的需要。  

　　　                　　　　　水运兴衰决定港口物流发展  

　　作为承担水运重要运输工具的船舶的数量和载重量，在梧州市的发展也比较慢。这个方面，最明显的就是梧州造船产业的严重衰退。上世纪90年代以来，梧州市民用造船工业曾一度得到较快发展，成为主要工业产业之一。1991年船舶修造企业有12家，可承建1000吨的海散货船及500客位的内河、沿海客轮，全年完成工业产值3500万元。1993年船舶修造企业增加到20家，年修船能力82030吨，年造船能力53928吨，全年工业总产值约为7094万元。但在造船市场所需要的资本竞争、以及技术和人才的激烈竞争中，梧州造船产业严重衰退。大批造船厂因缺乏流动资金、缺乏技术创新，不能适应严格的行业标准而被淘汰。2006年底，梧州民用船舶修造厂仅存梧州造船厂一家，年造船能力为30000吨。  

　　造船产业的衰退，又导致了梧州市运输船舶吨位小，运力结构不合理，存在着船型杂乱、技术性能相对较差等问题。虽然梧州市现有水运企业30家，拥有运输船舶1337艘共21.64万载重吨，最大的运输船舶也达到了2200载重吨，可大型船舶屈指可数，1000载重吨以上的只有十多艘。跨省运输船舶平均吨位虽说已由1994年的135载重吨提高到2006年的304载重吨，但发展速度依然缓慢。梧州市内河运输船舶船型结构不合理，90%以上为干散货船，油气、化学品、集装箱等专业化运输船舶刚刚起步，专业化、标准化运输船舶少，这就容易造成运输周转不快，导致运输成本高、经济效益差。  

　　对于港口物流和临港工业来说，水运有着明显的运输经济优势。据测算，水路运输价格仅为公路运输价格的50％，为铁路运输价格的70％。成本上比较优势，使水运备受港口运输的青睐，发展壮大水运企业和运输船舶的载重量，自然就成为众多实施“以港兴市”策略的港口城市的重要工作。  

　　贵港市推进船舶运力结构调整，重点建设一批集装箱船、散装水泥船、江海直达大吨位船舶等专业化船舶。该港引入社会和业主资金2.8亿元，新建造40艘可装载100标箱的专用集装箱船舶，新建造30艘1500吨级散装水泥船，新建造3000吨级江海直达运输船舶20艘，力争到2010年全市船舶运力发展到150万载重吨。 &