从3家到14家，民营航空公司已经不仅仅是打破国有资本垄断国内航空业的开路先锋，在经历了资本短缺、成本难降和票价受限等打压之后，这个阵营在巨额亏损下依然迅速扩编，它们在痛苦中期待什么？ 
　　3月26日，57岁的刘捷音身在成都。这里也是他执掌的奥凯航空有限公司（简称“奥凯”）最近开辟的航线目的地之一。
　　从这天起，奥凯第二架波音737-800型飞机开始执飞张家界、成都、沈阳等新航线。至此，这家号称为中国第一家民营航空公司的航线达到6条。此时，距离奥凯首航的日子有1年的时间。

　　“飞机是通过美国租赁公司租来的，但价格是不能说的。”奥凯董事长兼总裁刘捷音对本刊记者表示。由于货机不好找，原来主要定位在货运的奥凯只好先经营客运。

　　谈到市场近期透露的均瑶控股奥凯一事，刘捷音称双方仅签署了一个框架协议，至于今后的合作方向以及具体方式尚未有任何结论。

　　民营航空公司的“壮大”，不仅仅体现在奥凯身上。在奥凯、春秋航空、鹰联航空之后，又有大众航空、昆明航空、东星航空、东部快线、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空、长城航空货运、英安航空、德龙航空和深圳航空等14家民营航空公司拿到了民航总局的“准生证”。而这个变化的时间也仅仅在1年左右。

　　从表面上，民航总局对于民营资本进入航空客运和货运市场的大门已经没有多少政策层面的限制，但只有进入了这个围城的老板们才能真正品尝到其中的艰辛。

　　民资徘徊入场

　　民营资本进入长期由国有企业把持的航空市场的故事，奥凯颇具代表性。

　　2004年5月26日，奥凯获得国家民航总局的筹建许可，成为国内首家民营航空公司，最初由新疆中京奇力投资有限公司、奥凯投资发展有限公司、北京奇力物流有限公司和赵煜鹏这位自然人投资设立，注册资金为3亿元人民币。

　　奥凯的成立与民航改革紧密相关。早在2003年，民航总局就开始了民营资本进入民航业的研究。在2004年1月的国务院新闻发布会上，国家民航总局局长杨元元曾明确表示：“有些小的航空公司在酝酿成立，即便他们是民营的，民航总局也准备扶持他们。”

　　2005年2月，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》颁发，允许民营资本流向任何一个法律法规未禁入的行业和领域，其中包括航空、电信、石油、铁路等高垄断行业。不久后的３月４日，民航总局向奥凯颁发了《运营合格证》。

　　然而，正值奥凯首航前夕，奥凯的实际控制人赵煜鹏突然拂袖而去。奥凯的股东变为奥凯投资发展有限公司、大地桥公司及三位自然人。其中奥凯投资发展有限公司控制人也易主。

　　彼时，刘捷音开始登上奥凯的舞台。刘捷音，曾担任国家民航总局副司长，参与了中联行和新华航空的创建，后任职新华航空副总经理。2001年，新华航空被海航控股后，刘捷音从事酒店管理。

　　至于刘到来和赵离去之间的关系，外界没有披露。“我在奥凯中没有任何股份，我是职业经理人。”刘捷音说。目前奥凯幕后的老板是谁，依然是个谜。但有分析指出，刘捷音在奥凯中有期权。

　　2005年3月11日上午9时40分，编号BK－2811的航班正式从天津滨海国际机场起飞，踏上了其天津——长沙——昆明航线的第一次旅程。在历经磨难后，奥凯的首航计划终于成为现实。

　　然而，赵煜鹏并没有离开航空这个圈子，他另起炉灶。

　　2005年11月份，一家名为“大唐奇力航空”的公司浮出水面，其股东为大唐高鸿、北京奇力物流、北京中软冠群软件技术公司等六家企业，注册资金为2亿元人民币。曾参与筹建奥凯航空又中途撤资的北京奇力物流出资4200万元，占注册资本的21%。与奥凯相似的是，它也以天津滨海机场为主要基地，主要发展国内国际航空货运和快递等业务。

　　对于赵煜鹏“去而复返”的原因，至今没有答案。但本刊多方了解到，主要是赵的资金实力有限，独自支撑奥凯的经营存在相当大的困难。在新组建的大唐奇力航空中，他将大股东的位置让出，并且引入了从事综合性跨国金融投资服务业务的北京雷克国际投资管理有限公司。

　　赵煜鹏如此“反复”的做法，折射出民营企业在资金实力弱小但又希望闯入这个垄断行业的矛盾心理。而在筹建民营航空公司时，股东发生变更，奥凯并非绝版。

　　此后，在“徘徊”与“期望”之间，春秋航空和鹰联航空等民营航空公司逐渐诞生。具体的出现形式是，民航总局经常以《关于拟批准筹建某某航空公司的公示》下发文件，这宣告民营航空公司正在不断扩编。

　　但奥凯颇具标志性意义。刘捷音认为奥凯的意义在于打破了国有资本垄断中国航空市场50年的格局。不少媒体则评价“这是一个历史性时刻，奥凯的一小步是中国民航的一大步”。

　　关于航空业宏观层面上的政策还在不断撕开<断撕开<