大限将至。
　　2012年1月1日，按照欧盟排放交易体系的规定，所有到、离欧盟机场的航班均需纳入该体制并交付超过排放额度的罚款。中国的33家航空公司榜上有名。
　　根据中国民用航空局(下称“民航局”)初步测算，2012年，中国各大航空公司起码需要向欧盟支付约8亿元人民币，而随着中欧间航班量的增加，这个数字将不断攀升。
　　5月2日，中国航空运输协会(下称“中航协”)代表团赴布鲁塞尔与欧洲委员会负责气候变化和航空运输的官员进行交流与对话。
　　“不打无准备之仗”，中国航空运输协会副秘书长柴海波清楚地记得，当代表团团长罗朝庚旗帜鲜明地表明立场：“不承认ETS(欧盟排放交易体系)”、“不具备法律效力”、“坚决反对ETS”时，欧盟官员脸上吃惊的表情。
　　“过路费”狂飙
　　这不是中方第一次提出抗议。
　　2007年9月，当欧盟正在实施和酝酿将国际航空业纳入排放交易体系法案时，中航协就曾致函时任欧盟委员会副主席加奎斯·巴洛特，表达了对该法案的严重关切和强烈反对立场。
　　然而反对声并没有阻止立法的进程，2008年，欧盟将航空业纳入欧盟排放交易机制，该法案于2009年2月2日生效，并于2012年1月1日起正式实行。
　　今年3月10日，中航协再次致信欧盟排放交易体系重申了反对立场，并于5月2日率团与中国国际航空股份有限公司(下称“国航”)、中国东方航空股份有限公司(下称“东航”)以及中航协的法律代表等前往布鲁塞尔与欧洲委员会气候行动总司谈判。
　　这个还有7个多月即将生效的法案，到底有多严格？
　　根据欧盟委员会2011年3月7日发布的规定，将航空业总排放许可量规划为以2004年至2006年三年平均排放量的97%为排放上限，至2013年则严格降低至95%。按此计算，航空的历史排放量确定为219476343吨二氧化碳，该数的97%为212892052吨二氧化碳，即2012年的航空排放配额总量。
　　根据欧盟规定，飞经欧盟的航空公司可免费获得的碳排放配额的82%，其中的15%将由航空公司通过拍卖的方式获取，剩余的3%的排放量将被分配给高速成长中的航空公司以及行业后来者。根据国际航空协会此前测算，欧盟碳税将使航空业成本明年增加34亿欧元。
　　全球2000多家航空公司在欧洲机场起降的航班，都必须为超过免费配额的碳排放支付费用。由于欧盟设定的免费配额逐年递减，随着航空公司机队规模和航线网络的扩大，航空公司要缴纳的航空碳税将逐年递增。
　　中国民航局节能减排办公室向媒体披露，如果按照欧盟碳排放的征收方法，中国民航业仅2012年一年就要支付约8亿元人民币购买碳排放配额，2020年则超过30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外成本。
　　具体到航空公司，根据最新的我国航空企业往返欧洲航线的实际情况估算，2010年，东航的碳排放交易费将达1.31亿元，国航的碳排放交易费将为2.12亿元，南方航空将花3.26亿元埋单。
　　这些“罚款”不仅提高了中国航空的运营成本，还阻碍了中国航企进军国际市场的前进道路。
　　中国或将反制
　　这项看似酝酿多年的欧盟法案到底经不经得起推敲？
　　参与本次谈判的中国航空运输协会首席法律顾问、中国民航科学技术研究院政策法规所所长解兴权告诉《中国经济周刊》：“首先，欧盟排放交易体系以2004—2006年排放的年均值作为配额总量的设置就不合理，而以此数据作为2012—2020年的分配依据更是加剧了不合理性。”
　　具体来说，发达国家的航空业在2004—2006年时几近饱和，而发展中国家的航空业是近几年才开始迅速增长，目前处在高增长期，估计2010年以后的发展速度会更加迅速，以原来的指标作为免费配额的分配基准，只会限制发展中国家航空公司的发展。
　　由此带来的发达国家与发展中国家的不公平现象“显而易见”。一位业内人士向记者举例，我国一家主要飞欧的航空公司2012年就有36%的碳排放配额需要购买，交易成本2.1亿元人民币；到2015年需要购买的排放配额比例和交易成本分别为48%和3.8亿元；2020年这一数字将分别达到67%和7.3亿元人民币。
　　同属星空联盟的德国汉莎航空公司(下称“汉莎航空”)2012年仅有8%的配额需要购买，且该比例也不会有显着增加，相反我国航空公司则会因缺口不断扩大而严重影响未来发展。
　　然而，即便是“占了便宜”的汉莎航空也并不看好这项法案。
　　5月6日，在中国访问的汉莎航空董事会主席克利斯托夫·弗兰茨接受《中国经济周刊》采访时表示：“我很担心如果欧盟强推碳交易之后，中国等国家将采取强硬的反制措施，这意味着欧洲的航空企业可能会面临双重缴费，从而影响我们和全球航空公司的利益。”目前中国、美国、俄罗斯都对欧盟单方面执行的收费标准表示了反对态度。“如果不能解决全球化的问题，欧盟单方的碳排放交易收费必须放弃或者推迟。”<