东莞有着良好的港口资源，如果可以整合多方资源，提升自身实力，物流业的发展将有着美好的未来。

　　曾几何时，福布斯评选中国最适合发展物流业的城市排名，东莞排在了全国第九，排在第十的是深圳。业内人士分析，在东莞做物流最明显的优势，就是十分贴近终端客户，工厂巨大的货物流动和仓库存量都为货代、运输和仓储等物流增值业务提供了很大的空间。然而，由于各种因素的制约，东莞物流业尚不能完全适应经济发展的需求。

　　2008年是世界经济风云变幻的一年，世界经济正在经历一场真正的减速，次贷危机就像烈性的毒药，它所引发的“骨牌效应”甚至将经济衰退的信号传播到全球的每个行业。经济一萧条，各个行业的需求量随即减少，这也意味着进出口贸易量随之减少，国际海运、航运进入到最动荡的时期。

　　▲现状篇？

　　现状一：正规物流公司不足一成

　　据悉，东莞物流企业在工商部门登记注册的正规物流公司却仅有1800多家，仅占总数的十分之一。东莞物流业绝大部分是以传统的运输服务为主，竞争非常激烈。

　　东莞大多数企业只做加工，物流量非常大。但在配送这个环节，很多工厂和企业往往会选择私人的小公司，成千上万的个体户几个人弄个小办公室就接生意了，更谈不上经过正规的注册登记了。他们加入到这个行业，由于低成本运作，往往价格也比较低，对正规的物流公司明显造成很大的冲击。

　　在南城华博物流中心，一位来自浙江的方老板告诉记者，在城区的状况相对好些，而在各镇区，散布着大量没有执照的物流公司。他们就是业内常说的“游击队”。这些大大小小的“游击队”公司租一个简单的办公室，安一部电话，自己家里亲戚两三人，到处派名片跑业务。“他们往往还向客户承诺价格比我们低三四成，在价格上往往很有竞争力。因为成本小，风险不大，一旦遇到困难，他们随时可能开溜，去年就有几家携款逃了的，而今年年初又听说有一两家卷款逃了。工商管理部门都拿这些人没办法。这部分企业在一定程度上影响了东莞物流业的发展。”

　　东莞市物流行业协会秘书长徐新华认为，东莞本土物流企业的管理模式落后，管理水平相对广州、深圳的企业，还存在很大的差距。东莞外资企业比较多，很多公司因为签了长单，或者出于对原有合作物流公司的信任，延续跟原来的物流公司合作，导致很多在莞企业选择将物流这一块外包给了香港或者广深的物流公司，而东莞的企业就从事一些相对低端的仓储、运输等业务，附加值比较低。正因为低附加值，管理落后，东莞本土的物流企业无法承受大风大浪。

　　现状二 ：东莞物流园区看上去很美

　　当年，东莞政府本着“形成示范效应，以点带面，推动全市现代物流业发展”的指导思想，重点规划建设常平大京九、虎门港和松山湖三大物流园区，通过对三大物流园区的功能定位、规划布局以及招商进园等指导工作，试图通过行政规划，全面带动和提升东莞物流业的发展。

　　东莞三大物流园区物流集成化不足。东莞理工学院物流专业教师王兴认为，物流园区应该是在一个国家和地区的第三方物流产业发展到一定的水平后，对各种物流资源的集成化。虽然我国当前的物流需求量相当巨大，但是由于计划经济的体制和“重生产、轻流通”思想的影响，导致我国的第三方物流发展水平仍然很低。在东莞，当前阶段对于物流园区的需求是足够建立物流园区的，然而东莞却没有将资源更好地整合，松山、虎门港的作用没有发挥出来，而大京九的优势也并没有整合好。

　　只注重园区内部建设，缺乏外部统一规划。物流园区的规划和建设是一项巨大的系统工程，既需要当地经济、交通运输、城市规划、工商、贸易等主管部门的相互配合，也需要注重同市场供应、客户需求和其他物流园区的衔接。我国的物流园区建设有一个误区，就是一味求“大”，只注重内部建设，而忽视了供应商和客户对物流市场的需求与接受程度，并且各地在物流园区的规划中各自为政，只考虑对其自身的资源的利用，彼此间缺乏协调，忽视了对大范围内的资源整合。

　　发展速度慢，无法对区域经济产生辐射效应。从对当前在建的物流园区来看，大部分物流园区前期投入较大，但是建设速度较慢，即使部分已经建成开始运作的物流园区，也并未产生先前规划中的经济效应。从国外的物流园区建设的经验来看，一个好的园区项目应该对区域经济产生良好的集聚和辐射效应的，但是中国目前大部分物流园区尚远未具备此功能。

　　现状三：一年内或倒闭三至五成物流公司

　　记者来到东莞老牌的物流中心———龙骏物流中心，管理处的负责人告诉记者，今年因为经营困难而不得不关门并已经搬离了龙骏物流中心的，有大大小小十几家物流公司，占到整个中心的十分<的十分<