□  批发、仓储企业应迁出市区  □   货运与客运分离，货运枢纽重新布局□  进京货物通过货运枢纽中转□    在量化分析基础上做总体规划
      北京的交通拥堵已经到了不得不治的地步。在人们探究造成交通拥堵的“症结”、积极寻找治堵“良方”之时，北京城区内跑着的大货车被认为是交通拥堵的“罪魁”之一，发展城市物流是否在某种程度上造成了交通拥堵？事实上，交通拥堵与物流运作不畅已经成为了一种恶性循环。
       城市物流的原罪？
       长期以来，北京的整体物流布局被以“条、块、点”的方式分割着。城市交通、铁路等相关管理部门以及制造业、流通业、邮政等多个行业将物流的运作、管理分割，彼此之间缺乏统一的协调；原本应该在统一规划体系下开展的物流经营被各个区按照各自的需求进行，独立投资、独立规划、独立经营势必造成物流设施的重复建设和资源浪费，不利于 整个城市物流的统一调配；不同的企业选择不同的项目，从投资回报、自身经营的角度进行物流基地的选址、经营等，很难保证项目能兼顾城市物流总体的要求。
       从运作上来看，首发物流枢纽有限公司物流总监张？用“散、乱、差、小”来概括北京的货运市场。北京有3 万个货运公司，货车才有六七万辆，平均一家公司才拥有两辆车多一些，可以说整个市场非常散；没有统一的组织，运作起来非常乱；公司规模小，服务质量也比较差。大量非专业车辆承担着北京的货物运输任务，加之在规模效应上没有优势，影响到城市交通也就不足为奇了。
       物流布局被重新思考和定位
       北京交通拥堵根子在城市规划。2004年北京交通工作会议提出的四项专项整治中就有两项直接针对货运业。从今年7月1日起，北京市将逐步要求进京的货运车辆实行封闭式运输，重点整顿危险化学品运输、货运代理、货运配载和专线运输等；专项整顿道路货运行业，规范货运市场经营行为，建立货运企业信用评估系统。
       其实早在2003年，北京市对原来的货运枢纽系统规划就进行了修编，新规划的货运枢纽站场从23个减少至10个，5个一级货运枢纽和13个二级货运枢纽的位置全部调到了四环路以外，地区分布也更为集中。调整后的一级货运枢纽主要分布在放射性公路主干线与六环路交会处，二级货运枢纽主要分布在城市主干道与五环路交会处。
       而北京市市长王岐山鉴于目前北京交通状况在政协十届二次会议上提出的将物流项目建在六环外的意见则更明确了北京未来物流发展的方向。
      “不仅新建的项目要选择在六环外，很多市区内的物流企业与仓库也应迁出来。”良乡物流园管理委员会办公室副主任蒋莉告诉记者。她认为，目前在交通最拥堵的二环内还存在很多仓库是很不科学的，将来肯定要外迁。把批发企业、仓储企业从市中心迁出来，在物流园区云集，才能改变整个城市的货运方式。当然，这需要依靠政府的宏观调控才能 最终得以实现。前期的投入可能很大，但从长远考虑是值得的，这不仅能缓解北京的交通问题，对于中国第三方物流的发展也将具有巨大的推动作用。
       “货运与客运应该清楚地分开。”蒋莉对于目前北京客运、货运的混乱状况深有感触。北京交委在其公布的今年解决北京交通拥堵的七大措施中提出：今年年内将建成动物园、六里桥综合客运枢纽；新开工建设四惠、一亩园客运枢纽；继续建设东直门、西直门综合客运枢纽、马驹桥和西南公路货运枢纽。亦庄实行客车、货车分流的交通方案也刚刚通过专家评审。
        同样坚持这一观点的还有北京首发物流枢纽有限公司物流总监张？。他在接受记者采访时说，客运和货运应该明确被分开，五环以内是客流的集中区域，六环是一个货运线，所有外地来的货车应该在五环到六环之间的物流枢纽做中转，再统一配送进城。另外，他还建议实行24小时配送，可以将更多的配送时间集中在夜间，减轻白天城市交通的压力； 他还希望政府能给予特许经营政策方面的支持，给予一些大的公司、枢纽以市内通行的方便。
        谈到广受关注的今年西南公路货运主枢纽的建设进展，张？向记者介绍，主枢纽已于今年3月动工，一期开发 450亩，预计今年年底完工。预计建成以后，外地进京货物通过货运枢纽中转，2至24小时内可配送到市内各地，出京货物同样可通过货运枢纽中转至全国各地。目前，在边建设边规划的同时，定位为专业枢纽经营管理公司的西南公路货运主枢纽已经在做一些配送的业务，而且经营状况良好。
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