主持人：钱言博士

　　嘉  宾：通创物流咨询研究机构总裁  赵成锋

　　浙江物流网技术总监  王俊

　　主持人：钱言

　　各位观众大家好，这里是中央电视台央视网物流频道，非常欢迎大家来到《物流会客厅》，我是主持人钱言。在我国物流信息化推进过程当中，物流信息平台的建设是一项很重要的内容。国家工信部推出的物流信息化规划更是明确了对物流信息化的支持。物流信息化平台建设迎来了一个新的高峰。但是物流网上交易市场并没有真正形成，对物流公共信息平台的需求还没有产生。所以产生物流信息平台叫好不叫座的现象。今天，我们以此为讨论话题，邀请到通创物流咨询研究机构总裁赵成锋先生、浙江物流网技术总监王俊先生，欢迎你们。那么，首先能否为我们谈一下物流信息平台目前的建设情况？

　　嘉宾：赵成峰

　　中国物流公共平台的建设，已经有很多年了。应该说数量非常多，政府和企业也很重视。据我初步估计，平台的数量有上千个。但是，很少有平台能活的很滋润，很多平台都在苦苦挣扎之中。有一批平台倒下了，又有一批平台不断在建设。

　　主持人：钱言

　　那么为什么物流信息平台前面的倒下了，后面还有那么多的后继者？

　　嘉宾：赵成锋

　　因为物流行业的发展，必定需要物流公共平台，而且一定会迎来公共平台大发展的时代。所以大家抱着梦想。

　　主持人：钱言

　　最近在杭州召开了中国物流与采购信息化推进大会，会上有些专家就提出，中国缺少开放性的物流公共信息平台，为什么有这样的说法？

　　嘉宾：赵成峰

　　专家的观点是提出来了，但是我认为我们中国目前不是缺少平台，而且我们的平台也是开放性的，关键是支持我们这个平台生存的环境还没有到来。

　　主持人：钱言

　　您指的环境没有到来，是不是主要指技术不成熟，达不到要求？

　　嘉宾：王俊

　　目前，无论是主流技术还是非主流技术，都能够满足现代应用的需求。所以，现在的不成熟，可能不是表现在技术方面。

　　嘉宾：赵成峰

　　对，我也是这么认为。我们评审了几十家物流公共平台，发现整个技术架构都是非常完善的。而是里面整个设置，就是技术架构，90%都是一样的，关键在于信息平台运行的环境支持不了。

　　主持人：钱言

　　但是赵总，据我所知，各地政府对信息平台的建设，都是非常支持的，那么你说的环境问题，到底是指什么呢？

　　嘉宾：赵成峰

　　确实，目前我们政府对公共平台的建设非常重视。中国的物流公共信息平台建设实际上经过了很多时期，一开始，我们平台是怎么活下来的呢，主要是风投公司支撑。后来风投公司钱用光了，平台没有运营模式，就倒下去了。那么现在第二个时期，基本上是政府在支持，前几年政府在平台上投了很多钱，尽管平台没有成功，但是政府是把钱花下去了，现在政府就比较理性。但事实上，中国现在出现这么一个情况，当政府或者政府的某个领导重视，那么这个平台可能就活着，当这个领导调走了，或者政府不支持了，这个平台立即就死亡了。这种现象非常普遍。

　　主持人：钱言

　　那为什么会存在政府或者领导重视了，这个平台就活着，不重视了，就不能生存下去了呢？

　　嘉宾：赵成峰

　　这个关键就是运营模式、商业模式的问题了。目前中国的公共信息平台，无论是哪个层面在做的信息平台，自身都还产生不了自己的商业模式，自身也就没有自己的盈利模式。那么这样来说，我们很多平台完全没有进入市场化。所以没有进入市场化的平台，或者说没有进入市场化的产品，那当然要看情况啦，政府重视给点钱就活着，不给钱或者钱用完了，就死了。

　　主持人：钱言

　　那既然这样，没有盈利模式的话，为什么还有那么的政府和企业愿意去建设公共信息平台呢？

　　嘉宾：赵成峰

　　那这个就是，大家都看到中国物流行业的发展，最终一定要公共平台来支撑的，也就是说中国的公共信息平台未来一定有一个辉煌的时期，所以从企业也好，政府也好，都在积极的打造平台，都希望探索那个时代的到来。

　　嘉宾：王俊

　　对，我很同意赵总的观点。我觉得未来的网上市场、电子商务的发展一定是一个很大的趋势。

　　主持人：钱言

　　那两位专家，要打造一个物流公共信息平台，在建设过程中的内容是什么，平台的组成是什么？

　　嘉宾：王俊

　　谈到内容之前，我们首先要分析一下，物流公共信息平台主要是为4类客户在服务，一类是货主企业，一类是物流企业，第三类是个体司机，第四类是一切配套服务企业，就是为物流业务流程做配套，同时他产生的服务内容包括：资讯服务内容，交易服务内容，交互服务内容和配套服务内容。

　　主持人：钱言

　　在这么多功能中，核心的内容有哪些？赵总能不能简单的归纳一下。

　　嘉宾：赵成锋

　　谈到核心的内容，一个是交易，另一个是交互，这两个是核心。

　　主持人：钱言

　　我看到物流公共信息平台，也有做交易的，也有做交互的，但是目前的交易和交互，您觉得哪一种更可行呢？

　　嘉宾：王俊

　　从目前的环境来说，无论是交易还是交互，都是比较困难的。

　　主持人：钱言

　　为什么呢？交易的难和交互的难，都分别有哪些方面呢？

　　嘉宾：赵成锋

　　那么从交互来看，关键是3个方面的难处，一个方面呢，确实我们中国有很多企业不放心，特别是工商企业，不希望把数据放到你那里来，因为他的商业秘密怕人家了解，所以这是一个问题。第二个问题是，我们现在政府的很多公共数据资源，也没拿出来。他不拿出来，我们有时候也没有数据交互。第三个问题，现在还是标准不统一。所以标准不统一的话，各个接口上面的数据从技术上面实现交互也存在很多困难。因为标准不统一，接口与接口之间，还是有很多问题的。

　　主持人：钱言

　　交互难存在着赵总讲的这三个层面，有企业的，也有外部环境的，那么交易难呢？你觉得交易难的表现有哪些？

　　嘉宾：王俊

　　交易难的话，主要还是表现在诚信问题上。比如说，货主企业和物流企业如何能建立一种互信的关系。那么现在普遍存在的问题就是说，诚信问题还不能解决导致物流企业对公共平台的信任还没有到达一定程度。

　　嘉宾：赵成锋

　　关键呢，我认为这个诚信问题是我们目前假如说，我把我的供需双方，也就是工商企业把货放到平台上面来，然后车辆或者司机通过平台获取业务运行，那么这里面涉及的一个问题，我们实际操作之中，大家之所以不敢到网上操作的原因是货物的安全性保证不。

　　主持人：钱言

　　那赵总什么是货物的安全保证不了？

　　嘉宾：赵成锋

　　因为，我们有一种比较理想化的状态，是希望我有一个公共平台之后，来替代我们现在很多的中介服务商，比方中介的货代。为什么现在理想化状态达不到，并不是说工商企业不知道我把我的货源给中介了，中介就是赚了一部分钱，而是他愿意给中介做，为什么愿意给他做呢？假如说工商企业自身把这个货源放到平台上面去，通过平台，一切司机来服务了。这时候就产生一个风险问题，有可能司机拉了你的货跑掉了，所以工商企业就产生风险了。工商企业专业化的程度比物流企业要差一点，所以他宁愿把货源交给小货代或者物流企业，也不愿意把货物交给网络平台。因为他将货物交给物流企业或者中介的同时，他把风险也转嫁给了他们，这样一旦出问题，就是物流企业去承担风险。物流企业在控制风险这上面可能比工商企业要来得好一些。所以现在还是原来的这个模式，工商企业把货源交给物流公司，而不交给平台。

　　主持人：钱言

　　那赵总按你这么说的话，诚信问题解决不了，我们花多大力气去建设公共平台都是一种徒劳，所以诚信环境的打造是很重要的内容？

　　嘉宾：赵成锋

　　对对对。如果我们的诚信环境建立不起来的情况下，无论我们花多少代价或者花多少钱去建设平台，我认为最终还是徒劳的。

　　主持人：钱言

　　那中国物流信息平台在建设的过程当中，主要存在哪些问题？

　　嘉宾：王俊

　　从目前来看，主要存在4个方面的问题。第一个方面就是信息的有效性问题。现在我们看到很多物流信息平台发布一个货源信息，一段时间以后立马就失效了，但是这个信息仍然放在网上，属于一种无效信息，那么建立在这种无效信息上的数据交换，那就更没有意义了。

　　主持人：钱言

　　那这个是不是涉及到平台的维护问题？

　　嘉宾：王俊

　　对。就是要求平台进行实时的更新。那么第二点，数据要进行分享。在信息有效性的基础上，要充分的分享，就是说你的信息不能只停留在你的平台上，你要分享给其他的平台，让大家都知道。

　　主持人：钱言

　　这是不是涉及到信息的传播范围？

　　嘉宾：王俊

　　对。传播的范围问题。第三个就是要建立一个良好的诚信体制。如果没有良好的诚信体制，很难吸引客户到这个平台上来交易。

　　嘉宾：赵成锋

　　事实上我们现在的平台，也有一些探索得良好的。他基本上在一个区域之内，比方说以县为单位，这样组建一个平台的可能性比较大。他主要是服务的对象，是货代中介户，货代中介户里面装一个客户端软件，这样来说，货代中介户自身像平台发布信息，然后交易完成以后，自身就把信息撤下去了，这就避免了信息过时这种现象，相对比较有效。另外，相对一个县级城市或者区域之内，范围比较小，车辆的数量也比较少，可以看得牢，所以货物风险也比较小，所以我了解到，区域性的一些小的平台，还是起到作用的。

　　主持人：钱言

　　那你的意思就是说，信息平台发挥他的功能的话，还是有一个区域性的限制的？

　　嘉宾：赵成锋

　　可以这么讲，地域范围之内，我们可以做到，但是超过地域了，很难。这样严格意义上来说，和公共平台建设的理念有点不相符。公共平台的建设是要求没有区域限制的，因为他是共享的，开放性的，但是我们目前事实上还是在某些区域之内。

　　主持人：钱言

　　那我们目前按照物流企业的运作状况，以县级平台为单位来说是非常有用的？

　　嘉宾：赵成锋

　　是目前情况下能够行得通的。

　　主持人：钱言

　　那除了这三点，王总刚刚好像还有第四点？

　　嘉宾：王俊

　　第四点就是说，公共信息平台要有持续的更新能力。我们经常看见一个信息平台，今年建成是这个样，两三年以后还是这个样，一旦有新的技术，新的商业模式，他不能实时去应用它。所以我们讲信息平台一定要有可持续更新能力。

　　主持人：钱言

　　那物流信息平台建设当中，刚刚已经提到了存在的四个问题，那建设的突破口你们两位认为是在哪里呢？

　　嘉宾：赵成锋

　　我认为突破口还是商业模式的问题。我们公共平台现在最关键的问题是自己身没有很好的盈利模式。盈利模式不能产生的关键是我们现在的信息平台产生不了有效的需求。

　　主持人：钱言

　　那什么是有效的需求？

　　嘉宾：赵成锋

　　有效的需求就是我们供需双方，特别是我们的供方，就是我们的货主方，他愿意把货源放到公共信息平台上来。同时供需双方愿意来使用我们的平台，维持能够来支付使用平台的服务费，如果这个能做到的，那么我的有效需求就产生了。事实上，一方面工商企业不愿意把信息放上来，同时即使是发布过一次信息，也不太愿意为此而支付。

　　主持人：钱言

　　那赵总为什么这些企业不想用信息平台，不想把信息发布到平台上？

　　嘉宾：赵成锋

　　我认为关键还是环境的诚信问题。整个物流市场的不诚信，货物的安全保证不了，在这样的背景下，即使工商企业愿意把信息交给平台，我们平台也不敢做。因为做了一旦出现风险，平台赔付不了。

　　主持人：钱言

　　那如果是这样一个情况，如果诚信环境没有建成，我们在公共平台上付多大的努力，都是没用的，无效的。

　　嘉宾：王俊

　　但是目前来讲，诚信体制靠一个企业或者一个区域来打造是很困难的事情，必须靠大家一起来打造这个诚信环境。

　　主持人：钱言

　　那要打造诚信环境应该怎么走？

　　嘉宾：赵成锋

　　现在这个诚信环境有这么几个途径。从现状来看，我们有些企业也在探索。比如说我们传化物流基地，他实际上在基地里面也有一个信息平台，他主要是通过基地严格的管理系统，也就是门禁系统，也就是说所有车辆进入传化物流基地都要经过严格的认证，那么现在他认证的车辆也已经达到几十万辆了，这样一来使用他的平台开展业务，达成交易的安全系数比较大。但是他也仅仅是在体能流转。

　　主持人：钱言

　　那如果是要整个物流领域都这样做的话，那量是不是太大了。

　　嘉宾：赵成锋

　　如果单单是体内流转的话，从我们现在这个公共平台的意义上面体现的就比较少了。

　　主持人：钱言

　　那除了传化这种圈养式的模式之外，是不是还有其他方式来达到这样的效果？

　　嘉宾：王俊

　　从技术上来讲，还可以通过像GPS、RFID物联网的应用来打造这种环境，但也只限于某些企业的局部范围之内，并没有形成全国范围内的应用。

　　嘉宾：赵成锋

　　是啊，因为一家企业通过一个平台进行GPS监控，数量还是有限的。深圳有一家企业的一个平台在探索，他已经给两万个车辆安装了GPS，在安装GPS的车辆的运行中，能保证安全性。但是从我们中国那么大的物流行业的发展来看，无论是传化物流基地这种圈养式的模式来保证还是GPS这种技术手段来保证，但对我们中国那么大的一个行业来说，我认为还是杯水车薪。

　　主持人：钱言

　　这样的一个现状来看，是不是有其他更可行的手段？

　　嘉宾：赵成锋

　　我们昨天也探索过一种方式，通过给车辆或者给物流企业的认证，来保证我们货物的安全性。

　　主持人：钱言

　　你说的认证，是不是我们到公安局去，针对他们的身份证啊驾驶证啊，付5块钱进行查询的这样一种手段吗？

　　嘉宾：王俊

　　对，通过这种方式可以查到他的身份信息，车辆行驶证信息，那么这些信息通过认证以后，假如说你把货物交给他，货物的价值数量很大，他仍然有可能把你的货物卖掉，等公安机关把他抓住的时候，这个损失已经无法挽回了。

　　嘉宾：赵成锋

　　对，相当于怎么个样子。个人是没有赔付能力的，尽管经过我们的认证会好一些，但是杜绝不了货物的安全性。

　　主持人：钱言

　　那从整个体制来看，杜绝这样的风险，保证货物安全更好的方法是哪些呢？

　　嘉宾：赵成锋

　　我认为关键是给企业进行认证。因为企业才是有赔付能力的，因为我们现在充分市场化的情况之下，个人的赔付能力相对比较低。我们有一种比较理想的探索方式，是希望所有的车辆都挂靠物流企业。当整个社会都来提倡，那么最终会形成当找不到挂靠企业，他来拉货的时间，比如我从武汉一辆车到南京，有100辆车是到南京的，有50辆车是挂靠的，50辆车是不挂靠的，那挂靠的50辆车，可能优先拿到货，不挂靠的等待时间很长。慢慢的最终到不挂靠的车辆货物拿不到，挂靠的拿得到这种局面会形成。这样子我们只要解决一个问题，对挂靠的企业进行认证，这个我们曾经已经探索了解决方案。我们通过国家的有关部门，无论是工商的，还是技术监督局的代码证也好，我们可以给企业进行有效的认证，看这个企业的注册资金有多少，有多少的赔付能力，然后决定货给不给他运。

　　主持人：钱言

　　也就是说，我们原来要认证的范围很广，可能涉及到很多个体的经营户，现在的话，挂靠了企业，认证的数量就会少很多，可靠性就增加了。

　　嘉宾：赵成锋

　　不仅是关于数量的问题，关键是企业能陪得起。但是问题在于，我们目前如果要市场去推，车辆如果拿不到货了，才去寻找物流企业，纯市场化的途径来推，那么这个时间太长，并不是近几年，一两年能解决问题的。

　　主持人：钱言

　　那么刚才的讨论也说到了，靠物流企业的努力也不能实现，那理想化的方法好像也行不通，那是不是物流信息平台建设的时机还没有到？或者说根本不需要物流公共信息平台呢？

　　嘉宾：王俊

　　目前公共信息平台仍然是需要的，只不过推进的速度会比较慢。

　　主持人：钱言

　　从速度或者效果来说，我们是不是有更可行的方法？

　　嘉宾：赵成锋

　　我们在讲并不是中国不需要平台，而是我们认为这个平台在这个环境下靠单一的地区，单一的企业或者某几个人要来推动整个环境是比较困难的。那么我们一直认为，我们中国要打造诚信环境应该由政府来做。我认为有种方法比较可行，由我们国家的交通管理部门，完全可以做这样一种工作，就是强制执行。因为诚信环境可以由两个因素来打造，一个是道德因素来约束它，第二用强制性去规范它。那么从现在来看，特别是物流行业，道德性的约束比较差，我们中国整个道德约束环境都不理想。那么在道德约束不理想的情况下，只能是进行强制性的约束。我们交通部门完全可以出台一个法规，也就是说，一些个体的车辆假如没有挂靠物流企业的，不允许上路经营。

　　主持人：钱言

　　可不可以还有其他利益上的引导呢？挂靠了就在资金上给予补助。

　　嘉宾：赵成锋

　　这个呢政府也可以考虑挂靠的企业，政府可以拿出一定的资金，在先期的时候进行一些补助这样来推。但是，如果政府有积极行动了，那中国的货物安全保障系数就大了，如果安全保障系数大了，我们的网上交易市场迎来的时机也会缩短了。否则我们不会产生这种情况，我们等待那一天的到来，但是自己心中又没有底。那一天到来，我们熬得过去了，那就幸运了，如果熬不过去，就会感到很悲伤，做牺牲者或者探路者。

　　主持人：钱言

　　那么对于我国现在物流信息平台的建设，有什么好的建议。

　　嘉宾：赵成锋

　　这个公共信息平台如果我们尽快的把诚信平台建立起来了，那更好的办法是共建。

　　主持人：钱言

　　但是，物流信息平台一般都是一个单位一个标准，由谁来领头建设呢？

　　嘉宾：赵成锋

　　这个问题确实很多，一个园区在打造平台，一个县一个市也在打造平台，我认为中国并不需要那么多平台。严格意义上来说，一个县级市，最多一个平台就够了，而且这个平台也不是单独存在的，他可能一个县级的平台和一个省级的平台是对接的，一个省级的平台和国家的平台是对接的，所以平台和平台之间也是联合的。所以我想既然大家都已经看好平台，有意要去投资平台的话，我认为在一个区域之内，几家单位几个力量一起来共建，这是最好的。

　　主持人：钱言

　　那平台的建设需要政府的规划，就是需要颁发一些合格运营证，这种方法可以规范一些。

　　嘉宾：赵成锋

　　也不是说平台要有运营证，也就是说这个平台政府要去控制，政府既然已经审批了一个平台，那就在区域内不能通过另一个平台了。政府只能把这种平台力量去连接起来，把标准统一起来。

　　主持人：钱言

　　共建是一个好的途径，那么除了共建，我们还有信息共享的一种模式。比如说进行数据交换，进行服务共享，通过共享的方式把一个个信息平台通过信息入导转到信息联盟上去。

　　嘉宾：赵成锋

　　因为我们建信息平台本身的目的就是为了共享，否则就不叫做平台了。

　　主持人：钱言

　　那实现了共享，交互难的问题就可以解决了。那这样的话，物流网上交易市场也就会自然而然的产生。

　　嘉宾：赵成锋

　　对的，如果共建，那信息交互的可能性就更大一些。

　　主持人：钱言

　　好，感谢两位嘉宾对今天话题的讨论，在中国的今天，发展物流公共信息平台，要从诚信环境的打造入手，诚信环境的打造需要全社会的参与，需要政府规划，行业约束共同组成，通过共同的努力，才会迎来公共信息平台灿烂的春天。再次感谢两位嘉宾，同时感谢收看我们这期节目的观众，欢迎收看我们下一期的物流会客厅，再见。

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