林家彬，毕业于清华大学土木工程工民建专业，后获日本东京大学土木工学硕士，1995年8月始，在国务院发展研究中心工作。曾任联合国区域开发中心研究员，国务院发展研究中心兼中国区域科学协会副会长，中国城市科学研究会常务理事等职。

    作为主要完成人之一参加的《跨世纪区域协调发展战略研究》获1997年“中国发展研究奖”一等奖，《北京市中小企业振兴对策研究》获1998年北京市科技进步奖二等奖，《国有企业的改革与发展研究》获2001年“中国发展研究奖”一等奖。

    现阶段交通运输行政体系改革动力来自何处？林家彬干干脆脆一句话：动力就是老百姓不满意！

    “老百姓给地方政府提意见，因为他们接触的就是地方政府。他们不知道这中间（交通运输行政管理体系）是怎么回事，但实际上行政管理体制从中央一级就尚未理顺。”他说，“有一次我去成都旅游，从景点回那个中心城区的时候，却只能停靠在郊外的汽车站，然后再换市内公交车回市里这是多么不方便？老百姓肯定已经明显感到飞机、火车、地铁与公交车换乘不便，货物运输方式衔接上有困难。”

    林家彬向记者介绍，交通运输行政管理体制改革这一研究课题是一项未雨绸缪的研究。交通部也认识到，行政体制改革的大势不会改变，必须研究如何改革以及采取何种措施应对。

    当记者问到，如果交通运输行政管理体制改革的目标实现后，在此基础上制定一个统一的交通运输发展规划，您认为要实现的最重要的目标是什么？他指明是一体化管理、统筹规划。而老百姓感性体验则是客运零换乘、货运无缝衔接，以及现代化物流体系的建立。

    “大部制”是目标

    林家彬说，根据交通部公路科学研究院对世界上118个国家的国家级交通运输主管机构的一项调查，至1991年，只有3个国家单设铁道部，只有5个国家对航空运输管理设立单独的机构。绝大部分国家，均将各种交通运输方式（包括城市交通）归属一个政府机构管辖，显示出在交通运输管理上的同一性特征和综合性趋势。

    记者：对于交通的分割管理，您现在最担心的是什么？

    林家彬：老百姓不满意。换乘不方便，浪费很严重！我们的客运枢纽也不容易发挥作用……这都是因为没有将各种运输方式统筹规划好。一些物流企业发展配送业务需要将各种运输方式结合起来，但这些企业在协调各方的时候很费劲，要花很多的人力去跑。如果从上面开始政策有所扭转，那么，他们就可节省很多的人力和时间。目前我国物流成本占GDP的20%左右，发达国家只有10%。如果真正搞好，就应该有这么大的节省。

    过去的行政管理体制造成的后果就是各部门之间缺乏协调和衔接，但统筹规划更有利于为消费者、为老百姓利益考虑。对国家来说，也有利于减少浪费、提高投资效率，以及全国运输网络的建成。目前，没有统一的交通运输规划，各种运输方式一定不好衔接，改变现状是改革的目标。

    记者：现行交通运输管理体制存在的主要问题是什么？

    林家彬：主要可以概括为：各种运输方式的管理部门之间缺乏协调，由于没有统一的交通运输发展规划，各运输方式的规划之间缺乏衔接；部门之间的权力和责任有交叉和重复。

    目前，“垂直管理模式”、“块块管理模式”、“条块并行管理模式”各异、体系混乱，对应的部门之间缺乏必要的信息沟通（如对安全问题等），造成了区域分割、部门分割的局面。

    各种不同运输方式的基础设施分别属于不同的“条条”或“块块”管理，不同的条块之间缺乏有效的协调机制。由此导致了港口和机场的重复建设、综合运输枢纽难以形成等弊端。部门与部门之间、部门与地方之间的规章和相互抵触的现象也时有发生。

    另外，政企不分仍然没有根本消除。结果是，政府管理部门难以公平、公正地进行行业管理，更难以形成公平竞争的市场环境和秩序，容易导致垄断经营。

    记者：怎样把握我国交通运输行政体制改革的方向？

    林家彬：第一，对交通运输实行综合、统一的管理。这要求从宏观上统筹和协调各种运输方式的相互关系，实现交通运输基础设施的统一规划、统一布局，促进交通运输网络向结构合理、布局协调的方向发展，发挥交通运输体系的综合功能和整体效益。

    第二，建立完善统一的交通运输专业管理体系。为解决现行管理体制中的权责交叉、机构重叠的问题，还问题，还