根据英国咨询公司德鲁里的统计，化工品（包括危险品）海运贸易的年均增长率约为2.1%，其中有机化工品约为3.3%。化工品受经济环境影响而大幅波动的情况较少，从而为化工物流带来持续的需求支撑。

　　5月1日，国家安监总局等十部门制定《危险化学品目录（2015版）》，所列2828种危险品，其物理和化学性质差异很大，对外界条件有着严格要求。危险品在运输过程中若发生事故，造成的危害极大，中国每年因危险品引发的各类重大安全事故有上百起。

　　由此可见，危险品运输需求正不断稳定增长，对危险品运输的安全怎么重视都不过分。中国为遏制危险品运输事故的发生，频繁出台法律法规、规章制度，涉及部门众多。

　　而放眼全球危险品运输的法律法规，其行业管理部门设置较单一，且内容也在不断与时俱进。如针对危险品运输趋向于采用集装箱运输，法律法规调整的市场环境已不同于之前；针对危险品运输的诸多技术发展，法律法规也相应提出了新的要求。因此，危险品运输各环节——包括法律法规——不断专业化、随着市场环境和相关技术的发展而发展也许十分关键。

　　公路运输风险大

　　危险品运输的危险性一直存在。据美国国家交通运输安全局不完全统计，美国每年估计有几十亿吨危险品流通。上世纪80年代，美国的货车承运危险品出事故的比例高达23.4%，1971—1980年共发生11万多起危险品运输事故。

　　中国危险品运输市场吸引了众多国际集装箱罐的拥有者，以及中国国有、民营企业参与，竞争激烈，运输事故同样难以避免。《中国物流与采购联合会危化品物流分会危化品物流行业政策调研报告》（《中物联危化品物流调研》）显示，中国危险品运输生产企业大多集中在东部沿海地区，但需求较分散，导致危险品运输路线长，潜在风险大。同时由于铁路运输能力的限制，公路危险品物流量大，运输风险大。如中国农药生产企业约有2600家，大部分集中在东部沿海地区，大部分农药要经过长途运输才能送到以农业为主的东北三省和西北地区。

　　近年来，中国公路危险品运输方面的重特大安全事故时有发生，特别是去年相继发生了山西“3·1”特别重大道路交通危险品燃爆事故、浙江杭州桐庐县境内化学品泄漏事故以及湖南“7·19”特别重大道路交通运输事故，引起社会广泛关注。以山西“3·1”特别重大道路交通危险品燃爆事故为例，去年3月1日14∶45，位于山西省晋城市泽州县的晋济高速公路山西晋城段岩后隧道内，一辆山西铰接列车追尾一辆河南铰接列车，造成前车装载的甲醇泄漏，后车发生电气短路，引燃周围可燃物，进而引燃泄漏的甲醇，并导致其他车辆被引燃引爆，共造成40人死亡、12人受伤和42辆车烧毁，直接经济损失8197万元。

　　上述系列事故发生后，去年10月14日交通运输部出台《交通运输部关于加强危险品运输安全监督管理的若干意见》（《危险品运输若干意见》），规定：2015年年底前，暂停审批道路危险品运输企业。可见，道路危险品运输企业的审批大门被关上。而《中物联危化品物流调研》显示，中国现有道路危险品运输企业1万多家，运输车辆超过30万辆，驾驶人员、押运人员、装卸人员分别达到约59万人、55万人和7万人。

　　与公路运输事故多发相比，水运事故似乎较为罕见。对此，专家强调，危险品水运事故造成的危害甚于公路等运输方式，危险品一旦泄漏到水中，将严重危害生态环境和饮水安全。

　　据某航运企业分析，中国今年或需完成2400万～2500万吨危险品内贸水运量。目前长江航运已成为中国东西部危险品运输的主要方式，通过三峡船闸的危险品运量增长迅速，从2008年的319万吨增加到2012年的654万吨，一级危险品运量从2008年的81万吨增加到2012年的200万吨。

　　最近被报道的危险品水运事故还得追溯到2009年。2009年8月10日23时20分左右，重庆市丰都县一艘名为“航龙518”号集装箱船，下行至宜昌石牌水域时发生集装箱落水事故，12只装有危险化学品的集装箱落入长江。其中，6只装有高锰酸钾；1只装有高锰酸钠；5只装有氢氧化钾。据宜昌市政府新闻办介绍，以上化学品分属氧化剂、碱及化学中间体，均为非剧毒物品。事故未造成人员伤亡。

　　水运集中度高

　　为了防止危险品运输事故的发生，中国政府频繁出台相关法律法规。《航运交易公报》记者经梳理发现，中国有关危险品运输的法律法规，主要是《安全生产法》和《危险化学品安全管理条例》，其中《危险化学品安全管理条例》以一整章共23条的篇幅规范危险品运输。《中物联危化品物流调研》显示，与危险品风险相关的成本占到运输总成本的13%以上，而法律解决和环境治理的成本占全部风险相关成本的80%以上，可见危险品运输的法律解决成本颇高。当然，就危险品水运事故率较低这一事实来看，或可归功于中国危险品水运法网较密。

　　首先，从行业准入门槛来看。据悉，中国液体化工品（危险品为主）船运行业的市场准入和生产经营受交通部门、海事部门的严格监管，经营内贸化工品船运业务须取得“国内船舶运输经营资质”，若承运危险化学品还须取得“危险化学品经营资质”，具有较高的进入壁垒。《危险品运输若干意见》又严格加强企业准入管理，其中针对危险品水运企业，明确到2017年年底前，暂停审批内河水路油品、化学品运输单船企业。在如此严格的准入条件下，目前，中国从事液体化工品船运的企业主要有国有控股企业中化国际、南京油运股份有限公司，奥德费尔东展船运（上海）有限公司和上海中船重工万邦航运有限公司，以及民营企业上海鼎衡船务有限公司等，形成相对集中的局面。

　　相对而言，国际液体化工品船运输行业的市场化程度较高。欧美及其他发达国家的国际航线一般由跨国航运企业主导，如Stolt和挪威奥德费尔航运公司等，其经营历史悠久，经验丰富且技术管理水平较高，航线遍布世界各地，竞争优势明显。

　　其次，从运输品类规定来看。《危险化学品安全管理条例》第54条规定：禁止通过内河封闭水域运输剧毒化学品以及国家规定禁止通过内河运输的其他危险化学品。这在某种程度上保障了危险品内河水运的安全，也在某种程度上解释了为什么危险品内河水运事故较少的原因。

　　8月21日，交通运输部、环保部、工信部联合发布《内河禁运危险化学品目录（2015版）》（试行），自发布之日起实施。将内河禁运品种予以明确，共308种危险品被列入禁运名单（较此前规定减少27种），占《危险化学品目录（2015版）》所列2828种危险品的10.89%。

　　规范需设“保质期”

　　就中国目前有关危险品运输的监管而言，上海交通大学中美物流研究院教授赵来军表示，其涉及交通、消防等部门，很多是跨省的，地方政府很难监管，区域联防联控也很难实施。赵来军曾参与长三角、京津冀地方政府对危险品运输的移动管理体系、联防联控研究，他发现，在长三角地区只有上海对此比较积极，在京津冀区域北京和天津较为重视，而危险品输出地——江浙、河北地方政府积极性就不很高。这是因为该类管理和联防联控将增加管理成本，对发展有影响，所以政府间协调很久却不尽如人意。天津港“8·12”瑞海公司危险品仓库特别重大火灾爆炸事故后，各地都作出了相关表态。8月14日，浙江省交通运输系统立即部署进一步加强安全工作的主要措施，提出全力打造全方位、无缝隙的安全生产保障机制。8月13日，江苏省交通运输厅下发《关于进一步加强危险货物道路运输安全管理工作的通知》，督促企业落实危险货物道路运输电子运单管理制度。

　　国外危险品物流行业的管理部门设置较单一，其合理性和科学性或许值得中国借鉴。欧洲各国基本上都有对危险品物流管理的专门机构，这些专门机构绝大部分都已纳入道路运输(含危化品物流)管理部门；美国以立法严格为特点，同时还结合美国国情及国际规则进行修订，对危险品物流责任与处理加以严格明确；日本以严格流程管理为特点，重视对危险品物流过程各个环节的管理，以运行管理员制度为主线，强调运输驾驶的责任，减少责任事故的发生；德国和加拿大以立法和机制完善为特点，一方面以法律的形式细化明确道路危险货物包装、仓储、装卸、搬运、运单填写、运输各环节的具体要求及各作业或管理人员的具体职责，另一方面建立责任追究制度和事故救援体系。

　　各国监管虽有不同，但也有一些国家的立法基本思路与中国相同——设置入行门槛。在美国，负责危险品物流的员工都必须接受相关培训，且培训规范非常完善，如对培训机构师资就有非常严格的认证要求。在日本，要求运输危险品的单位向消防部门申报，运输车辆经消防部门检测合格后，领取移动罐储存场所设置许可证方可运营。当然，还要有车辆运输许可证……

　　近几十年来，许多发达国家的车辆导航、监控系统有了巨大的变化。上世纪80年代后期发达国家致力于发展智能交通系统，以减少交通阻塞、提高路面运输效率、节约能源、保护环境以及增强安全性。其基本原理是利用信息、定位、通信和控制技术将公路和车辆信息集成到信息网络中，对整个道路系统的车流量进行优化以增加交通容量，提高车辆行驶安全系数，改变传统的交通运输状况。该系统还可分析探讨事故产生的原因以及预测未来的发展。

　　其实在运输信息技术方面，中国也并不落后。长江海事局就有基于电子巡航平台的危险品船舶动态监控系统，通过对危险品船舶的动态监控，实现对危险品船舶及危险货物分级分类标识、船舶进入辖区预警提示，使海事执法人员能提前掌握危险品船货信息，及时为船舶提供安全信息服务，从而提升对危险品船舶的监管和服务能力。

　　但总的来说，目前中国危险品物流各环节信息化程度低，信息沟通不畅，造成库存大、运力浪费。其实可以利用信息技术，让“信息流”主导“物品流”，通过信息化来实现“物流”的准确配置，利用无线射频技术、卫星定位系统和地理信息系统等现代物流技术，为危险品物流过程的跟踪、监控、管理等提供技术支撑，为事故发生后的应急管理提供技术保障。这样的平台建成后，可为政府相关管理部门提供管理接口和有关货物、线路、运输情况等数据，通过大数据分析，生成动态企业、从业人员数据，对违反规定的行为可自动或人工提醒。

　　市场环境和技术的发展对法律法规提出了新的要求。为了让现有的法律法规更好地适应新环境、新形势以及解决新问题，德国及欧洲国家对道路危险品物流管理法律法规每两年修改补充完善一次。在法律法规完善过程中，以召开“危化品物流专业委员会讨论会”的形式，采取自下而上的意见征集和反馈机制，充分征求政府主管部门、立法部门、执法部门、企业的意见，以保证各部门充分沟通和交流。

　　反观中国危险品运输法律法规，部分内容已经不合时宜。如根据交管部门的规定，新增危险品物流车辆的车型必须经工信部的备案公告。但随着危险品物流标准化发展，越来越多的危险品包装货物需要通过集装箱运输，而目前中国生产的集装箱挂车都没进入公告目录，企业在购置车辆时就无法查询到准确的备案信息，造成企业无法购置标准化的危险品物流车辆。又如，对危险品物流车辆场地停放的规定，现在只要求有相应的停车场地，但没有具体要求，政府也没有相关的法律依据。

　　虽然各个国家制订有各种各样的法律法规，但即便如此，也不能完全杜绝危险品运输事故的发生。在危险品运输方面，严密的制度以及对制度一丝不苟的专业态度和执行力都是必要的。此外，制度本身也需要专业化并与时俱进。
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