《华尔街日报》曾用一句：“与美国市场上的交叉车型和小型货车格格不入”的评论来形容北美车展上的中国载货车辆，足见“既瞧不起中国车，但又害怕中国车的潜力”是一些美国人的复杂心态。

　　在今年的北美车展上，中国长丰汽车集团继去年“吉利”之后成为中国第二个自主品牌参展的中国厂商，其展示的就有两款小型货车(皮卡)。可以说，此次展览让不少生产载货车的企业看到了曙光，中国的载货车终于可以走上世界舞台了。可就在中国厂商高兴没多久之后，《华尔街日报》就给出了：“与美国市场上的交叉车型和小型货车格格不入”的评论。中国的载货车能不能走出国门？这个问题被推到了风口浪尖之上。

　　载货车看什么？

　　搞运输的肯定有载货车，那么这些运输企业买车看的是什么？“当然是性能、质量以及售后服务等方面，外形我不太注重。”陕西一位搞货运的老板这样告诉记者，“载货车要的是实在，能节油，出勤率能得以保证，基本不用维修，这样的车就行。外形怎么样我倒不在意。”

　　吕晓松，南京依维柯汽车有限公司营销部行业推广主管，在看到《华尔街日报》给出了评价后，义愤填膺地说：“这是什么观点，我完全不认同！而且今年依维柯已经将美国市场列入了出口目标中，怎么可能会格格不入呢！”

　　他告诉记者：“商用车本身就是赚钱的工具，外观造型并不是决定性的因素。不论是企业还是用户，首先关注的商用车的性能，在满足了性能的前提下，才会考虑对车辆的外观造型进行改造。”

　　一位不愿意透露姓名的业内人士告诉记者：“可以用一位记者说的‘既瞧不起中国车，但又害怕中国车的潜力’这句话来形容一些美国人的复杂心态。”

　　载货车走出国门尚需解决国内问题

　　中国的载货车如何才能走出国门？

　　“走出国门前，我们要先考虑，现在载货车能不能满足国内市场？现在连国内市场都出现错位，又何谈走出去的策略？所以我认为，应该‘两手抓’既抓国内，但不放国外，要‘两条腿’走路，这样才能健康发展。”那位不愿意透露姓名的业内人士如是说。

　　难道国内载货车市场真的出现错位了吗？现在货运工具真的难以满足物流行业的发展需求吗？

　　“目前国内物流用车广泛存在低端化现象，难以满足城市运输的高效、安全、环保等综合要求。”吕晓松告诉记者：“以环保要求为例，首先，对商用车而言，柴油动力是最理想的，不但动力强劲，而且运营成本也比较低，但我国目前达到国Ⅲ标准的柴油车却非常少。今年7月国Ⅲ标准就将在全国范围内推广，因此商用车尤其是柴油动力商用车的环保升级迫在眉睫。其次，车辆厢货化程度比较低也是我国物流用车品质落伍的重要表现。出于驾乘人员人身安全和货物运输安全考虑，欧盟很早就严格要求城际物流货运车辆必须是一体式厢货设计。欧洲的一体式厢货车已占到了物流用车的90%以上，高速公路上行驶的更是达到了100%。而目前国内仅有10%的物流用车辆实现了厢货化，远远落后于欧洲水平。新的《中华人民共和国道路运输条例》已经规定：国家鼓励货运经营者实行封闭式运输，保证环境卫生和货物运输安全。因此，南京依维柯在面向城市物流运输推出相应产品时，已经将高速重载、环保、安全等性能作为了必备指标。”

　　中国机械工业联合会副会长张小虞曾对媒体表示，我国的卡车生产企业还没有真正满足消费者的需要，随着物流业的发展，质优价廉的重载的、完好率好的卡车还不能大量提供，供应商还满足不了市场需要。看来，载货车走出国门尚需解决国内问题。

　　问题多多需联合解决

　　那么，国内到底存在什么问题呢？

　　低速重载现象严重、运输方式落后、运输车辆结构不合理等一系列问题在国内都存在。

　　从总的保有量来看，我国公路运输的主力车型仍然是载重量为5吨左右的中型车，8吨以上的重型载货车数量偏少。

　　“像载重50吨~60吨，双桥八气囊，最高时速可达110公里高速公路牵引车，牵引车在目前还没有普遍出现，但却代表了物流行业高速货运的发展趋势和重要需求。”吕晓松表示，“如果这种牵引车被广泛使用的话，将使物流行业实现‘多拉快跑’的愿望，满足了公路货运车辆重型化、专业化的趋势。”
　　“不得不提的是，养路费、牌照管理、燃油税等众多不利于专用车发展的政策也必须解决。解决这些问题需要政府相关部门和汽车企业的密切配合，只有各个部门形成合力，才能有效的解决这个问题。”吕晓松强调。

　　在采访中，吕晓松告诉记者：“要满足‘高速重载’运输的要求，发动机的性能高低是关键因素。在轻型商用车产品中，依维柯的康运轻客、跃进的轻卡绿色风系列产品，都装配了依维柯索菲姆国III发动机，是国内唯一真正实现了动力系统与欧美<与欧美<