航运政策指对待本国、外国航运企业态度的总称。目前世界各国航运政策大致可以划分为保护主义和自由化两种。保护主义航运政策认为：必须通过国家在经济、行政、法律上的直接干预，才能促进和提高本国航运企业的市场竞争能力，进而促进本国海运业发展。自由化航运政策指坚持航运市场的公平竞争，要求航运业经营不存在任何政府、团体或其代理人的干预。托运人可自由选择承运人，而不需要考虑承运人是本国船东还是外国船东。“非干预”是自由化航运政策的核心。目前，国内航运业网络上和各种期刊上，许多学者提出了许多有关“国货国运”的建议和主张。这在本质上是保护主义航运政策。本文就当前我国所执行的航运政策的特征以及形成的原因、对中国航运业的影响进行分析。
　　自由化航运政策的形成
　　1.识别自由化和保护主义航运政策的标准
　　从航运政策的概念出发进行分析，就是看政府是将本国航运企业作为特殊企业还是普通企业？如果将其作为特殊企业，那么政府就必须对航运企业采取特殊的财政政策，包括造船融资和税收优惠等。航运企业属于特殊企业的理论依据是：航运企业产品属于“半公共产品”。该理论认为，航运企业产品只满足公共产品两个条件中的一个条件，即满足“竞争性”特性；享受不同宏观经济政策的外国航运企业进入本国的沿海和内河，与本国航运企业进行微观经济层面的竞争，是一种不公平的竞争。此外，政府如对外国航运企业采用“非国民待遇”原则、实行市场准入限制和货载保留等，都属于保护主义航运政策。
　　2.明显偏向自由化的中国航运政策
　　经过多年改革，中国基本形成了一个由计划经济向市场经济过渡、与中国经济发展相适应的中国特色的航运政策。主要体现在如下几个方面：第一，造船融资，自1981年起，国务院决定凡是实行独立核算、有偿还能力的航运企业，包括造买船在内的基建投入，均由原先的计划拨款改为企业贷款；第二，货载保留，从1988年下半年起，中国在国际航运中的货载保留政策已基本取消，仅与巴西、泰国、孟加拉、扎伊尔、阿尔及利亚、阿根廷和美国等7国签订的双边海运协定中尚有部分残留的货载分配条款；第三，海运补贴，中国在营运补贴方面的政策不如有些外国那样明确。1992年《中美航运备忘录》签订后，为了适应开放的需要，中国自1995年开始，对国内航运业进行了从宏观到微观多个层面的改革。对于国有航运企业来说，其营运模式主要是自负盈亏，也无明文规定的营运补贴。从上述三个方面可以看出，中国的航运政策明显偏向自由化。
　　3.为什么中国选择自由化航运政策
　　目前，美国、日本、欧盟和中国4个地区的国际贸易量和航运周转量约占世界总量80%左右。从需求角度分析，由于国际航运是国际贸易的派生需求。一个有效率的国际航运市场，是国际贸易迅速发展的保证。无论采用航运保护主义或航运自由主义，获得利益或者受到损害的最终是本国的国际贸易。此外，从供给角度来分析，按照新古典经济学理论，竞争提高效率，要获得一支有效率的国际商船队，靠航运保护是不可能的，必须使本国商船加入到国际航运市场的竞争中；而且，任何形式的保护政策都会涉及国家财政的倾斜，通过财政扶持航运企业用低成本与外国企业竞争，最后形成低运价运输外国货物，产生一个国家国民向另一国家国民纳税的经济现象。随着中国加入WTO，中国自觉地按照WTO反歧视和最惠国待遇原则一视同仁地对待国内外航运企业，自然选择了偏向自由化的航运政策，以竞争促进本国航运业的发展。
　　4.为什么中国可以采用自由化航运政策
　　采用自由化航运政策必须具备一定的条件：第一，必须有一个发达的金融市场。航运业作为一个资本密集型行业，实物资本耗费巨大，一艘船舶动辄上千万，仅仅靠企业自有资本，要培育一支具有国际竞争力的船队是不可能的。随着WTO所规定的中国于2006年12月11日对国外银行业全面开放，一个发达的金融市场正在逐渐形成。第二，本国航运业具有优良的要素禀赋。这些禀赋有些是自然的，如该国是岛国或具有很长的海岸线和内河航道；也有后天形成的，如该国是贸易大国。中国采用自由化航运政策，有自然的要素禀赋；而且，中国作为世界工厂的地位逐渐形成，为航运业发展提供了丰富的货源。因此，在理论上，中国是适合采取自由化航运政策的。
　　自由化航运政策对中国航运业的影响
　　中国自由化航运政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航运备忘录》的签订。自《备忘录》签订后，中国航运市场陆续对外开放，并且走在许多行业的前面，开放的力度比欧、美、日本等发达国家还要大。目前，在集装箱班轮运输领域，外资班轮公司承担运输的中国境内出口货物量在80%左右，有100多家班轮运输公司在中国从事进出口海上运输服务；在干散货运输方面，如铁矿石运输达到70%以上；原油运输占到90%。对外开放使我国航运业和物流业打破传统垄断，走向了