北方是中华民族农耕文明的发源地，但唐宋以来，随着长江流域和珠江流域逐渐被开发，中国的经济重心逐步南移，至南宋时，中国的经济重心完成了南移的过程。元朝为保证大都及北方的粮食供给，开辟了海运和漕运路线，历经明、清、民国和改革开放初期，形成了数百年的南粮北调局面。上世纪80年代，由于东北和西北地区荒地资源的开发和华北平原农业生产的发展，中国实现了由南粮北调向北粮南运的转化。90年代以来，随着沿海城市粮食 进口和主要产粮区的粮食出口贸易的扩大，中国的粮食物流更趋复杂化，东北、黄淮海、长江中下游成为三大主要粮食生产区,东南沿海和京津地区成为两大主要粮食消费区, 从而形成了北粮南运、中粮东运和沿海地区粮食北出南进并存的格局。 

近几年随着我国跨省市区粮食流动数量的增加，粮食物流问题越来越引起学术界的重视，研究主要集中在粮食物流数量估算和北粮南运主要通道建设上，一般网络上的运输问题的理论探讨也趋于成熟。但是从从粮食物流综合运输费用出发，利用地理信息系统的网络分析求算省际粮食物流的运费和最优路径，这样的研究方法还不多见。 

一、我国综合运输发展现状 

1.线路长度 

中国的综合运输线路主要有铁路（普通铁路和电气化铁路）、公路（普通公路和高速公路）、内河航运、民用航空（国内、国际）和管道，而海运和远洋运输的线路长度缺乏时间序列统计。粮食运输一般不涉及民用航空和管道。根据现有的统计数据，中国的各种综合运输线路除内河航运里程受自然条件限制呈下降趋势外，铁路和公路均呈加速上升趋势。 

我国内河通航里程2005年达12.33万公里。按交通部印发的《公路水路交通“十一五”发展规划》，到2010年全国内河高等级航道建设将取得明显进展，沿海港口和内河港口码头建设也将进一步加强。 

我国铁路建设2005年达7.54万公里。目前我国的铁路营业里程处于快速增长期，按“十一五”计划和中长期铁路发展规划，2010年和2020年中国的铁路营业里程将分别达到8.5万公里和10万公里。电气化铁路起源于1962年，2005年中国的电气化铁路营业里程已达1.94万公里，按“十一五”计划，中国的电气化铁路营业里程2010年将达3.5万公里，届时还将建设高速铁路客运专线，在主要路段实现客货分流。

我国公路里程2005年增加到193.05万公里，其中高速公路到2005年达到了4.1万公里。我国的公路和高速公路里程均处于快速增长期， 按“十一五”计划，到2010年公路里程将达230万公里，高速公路里程达6.5万公里。按国家高速公路网规划，2030年中国的高速公路里程将达8.5万公里，相当于美国目前的水平。 

2.货运量 

中国的铁路、公路、河运海运、远洋运输、民用航空和管道运输的总货运量由1949年的1.61亿吨迅速上升到2005年的186.21亿吨。其中，可能涉及粮食运输的铁路、公路、河运海运和远洋运输的总货运量，由1979年的56.62 亿吨上升到2005年的183.07亿吨；涉及跨省物流的铁路、河运海运和远洋运输总货运量，由1979年的15.51 亿吨上升到2005年的48.89亿吨。 

在跨省物流货运量中，铁路的货运份额由1979年的0.7213下降为2005年0.5508，平均每年下降0.00656，其份额分别被河运海运和远洋运输抢夺。河运海运的货运份额由1979年0.2513上升为2005年0.3499，平均每年上升0.00379；远洋运输的货运份额由1979年0.0274上升为2005年0.0993，平均每年上升0.00277。逐年份额变化数据表明只有远洋运输货运份额处于稳定上升状态，铁路货运份额的下降和河运海运货运份额的上升均具有较强的波动性，由此可见二者的竞争是十分激烈的。 

3.粮食物流运输 

我国粮食物流以铁路、水运为主，水运又涉及河运、海运和远洋运输以及粮食进出口国际贸易。公路粮食运输以短途转运为主，省际公路粮食物流量没有完整的统计数据，由于运输成本高，估计运量极少。统计数据中铁路的货运数据较为齐全，水运数据只有1984-1998年交通部直属水运粮食数量和1998-2005年沿海主要港口粮食吞吐量。 

1998年海港粮食总吞吐量为3815万吨，粮食进出口量为1661万吨，估计海港内贸粮食吞吐量为2154万吨，同当年统计的水运粮食数量2042万吨相当，后者为前者的94.8%，照此系数可以通过计算历年的海港内贸粮食吞吐量来估算历年的内贸水运粮食数量，从而进一步求算全国历年的铁路和水运粮食总物流量和铁路和水运的物流份额变化情况。 

据此种方法测算，中国的粮食总物流量由1984年的4519万吨上升为2005年15111万吨，其中铁路粮食物流份额由1984年的79.38%下降为2005年的73.34%，平均每年下降0.4个百分点，水运粮食物流份额由1984年20.62%上升为20