在人们的热切期盼中，宣杭铁路复线今天正式开通了。人们关注这条铁路，是因为它在浙江乃至长三角的铁路运输格局中，占有非同一般的地位。
其实，在浙江的众多铁路线中，宣杭线的诞生和发展，从一开始就和能源有关。
宣杭线的前身，是杭州到牛头山的运煤铁路，伴随着我省最大的煤矿——长广煤矿一起诞生。上世纪90年代初，随着铁路“中取华东”建设战役的打响，在老运煤铁路的基础上进行改造，并向西北延伸，在安徽宣城与皖赣线相连。至此，这条最初只为长广运煤的“断头”铁路，变成了连接、贯通整个铁路路网的重要干线。它西起皖赣线，中接新(江苏新沂)长(浙江长兴)线，南连沪杭线、浙赣线，与阜淮线、淮南线、皖赣线组成了华东铁路南北第二通道，减轻了第一通道京沪线、沪杭线的运输压力，在华东路网中占有十分重要的位置。
然而，随着区域经济的发展，运输量急剧上升，由于宣杭铁路是单线，列车运行速度每小时不足100公里，难以承受更大运量，一时间宣杭线成了限制华东特别是长三角铁路网运能的“瓶颈”。正是在这样的背景下，两年多前，总投资33.78亿元的宣杭铁路复线工程开工。
拓宽浙江能源大通道
我省是个煤炭等一次性能源匮乏的省份，95%以上靠省外输入。但能源运输，一直是困扰我省的一个难题。
目前我省每年消耗的8000万吨煤炭中，绝大部分是燃煤火电厂用的电煤。为此我省在沿海建设了大批港口火电厂，依托我省的港口资源优势，从北方用万吨轮运煤。这是我省目前解决能源特别是缺电问题的主要途径。
但从电网平衡和我省内陆市县供电考虑，我省也有一批电厂建在内陆，像浙能长兴电厂、钱清电厂以及在建的兰溪电厂，按照目前的建设规模，仅这三家电厂的年用煤量就达1000万吨。这么大的运量，陆上运输靠汽车显然不经济，用火车直接从山西等产煤大省运，上千公里的运距，运力难以保证，成本也十分昂贵。而与阜淮线、淮南线、皖赣线组成了华东铁路南北第二通道的宣杭铁路，恰好可以直达安徽淮南、淮北这个离浙江最近的大型煤炭基地。那里煤的年产量，目前已近亿吨，未来可达1.3亿吨，完全可以满足我省内陆电厂和部分内陆县市的用煤需求。然而，前些年因为宣杭铁路是单线，运力严重不足，用淮南煤的长兴电厂、钱清电厂，经常因为煤炭运不来，在夏季用电高峰时，被迫降低发电负荷。为保这两个电厂的用煤，有关方面曾被迫用汽车、驳船到上海港中转驳运煤炭，成本比淮南铁路直达煤高出三分之一以上。铁路部门甚至为运煤停运客车。
业内人士介绍，随着宣杭复线的正式开通，这些问题将迎刃而解。宣杭线列车运行每天将从35对逐步提高到设计能力200对左右，机车牵引重量将由3300吨提高到4000吨。届时，每天从淮南煤田满载煤炭的直达运煤列车，将沿宣杭线源源不断驶入我省，仅长兴电厂一天就要用4列火车的煤炭，而兰溪电厂则需8列。为此，浙能集团负责电煤采运的部门，已向铁道部提出申请，投入上亿元添置380多辆自备运煤车皮。
经济社会发展的助推器
与许多重大基础设施建设一样，宣杭铁路复线的开通，使得沿线的人流、物流的活动更加顺畅，将对沿线的众多市、县经济社会发展产生巨大的助推作用。沿线的长兴、德清等县早在宣杭复线建设期间，就把它作为对外招商引资的有利条件向外宣传。
在德清火车站值班的罗金虎说，复线通车后，运力增强，通货能力增加，目前，经过德清的火车每天有59对(其中10对为客车，49对为货车)，即每天有118车次火车经过德清，这为德清的交通提供了极大的便利。而以前单线铁路火车班次多，轨道少，为了避让还常常晚点。为了赶整点进杭州站，常常顾不上卸货，货物被拖来拖去一两次是常有的事。有一次，一家单位的接货员刚想接货，不料，已晚点的火车为了赶时间进杭州站，匆匆从站前赶过，第二天又等杭州过来的火车，想不到货物又被拖到长兴，如此拖来拖去六七回，才得以在德清站卸货。
对此，正在办理货运业务的德清康力神饲料公司运输业务员陈建芳深有感触。他说，他们公司的饲料原料全部依靠外面进货，运费直接关系到企业的生产成本。以前由于宣杭铁路单线运行，有时几天不到一个车皮，有时几个车皮一起到，有一次一下子到了360吨货，厂里出动两辆大卡车，拉了一天也拉不完。为了顺利到货，公司后来把发货点转移到嘉兴，再用船运过来，成本大大增加。如今可好了，复线试通车后，一般每次都能均衡到达，不存在时多(积货)时少(断货)的现象。
受益的不单单是宣杭沿线。由于宣杭复线打通了华东铁路南北二通道的“瓶颈”，整个二通道的分流通过能力得到了极大提高，大大减轻了一通道沪杭线的运输压力，从整个华东及长三角铁路网看，沪杭线等其他铁路的客货运输也会更加顺畅。据了解，目前，宣杭铁路将以货运为主，而沪杭线客运的比重将能进一步提升，人们出行会越来越方便。
浙江迈向“200公里时代”
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