从“丝绸之路经济带”战略提出伊始，铁路便被赋予了重要使命。对于“丝绸之路经济带”建设来说，铁路可以称得上“钢铁大动脉”。丝绸之路面对的是复杂地貌的远距离运输，铁路作为一种高效、安全、经济、环保的运输方式，自然成为“丝绸之路经济带”建设的首选，而且目前来看已取得显著成绩。

然而，由于政治环境、建设投资、产业配套等多方面因素的制约，为“丝绸之路经济带”上的铁路大通道建设带来了诸多风险和不确定性，防范相关风险不容忽视。

建设如火如荼

其实，在丝绸之路经济带上，铁路大通道建设早已有着坚实的基础，给打通丝绸之路经济带营造了国际合作空间。最突出的便是亚欧大陆桥的建设。

第一，欧亚大陆桥是从中国出发经俄罗斯的符拉迪沃斯托克和吉林省的长吉图开发开放先导区的窗口城市珲春，再横穿西伯利亚通向欧洲各国，最后到荷兰鹿特丹港的西伯利亚大陆桥。

第二，欧亚大陆桥则是由中国陇海和兰新铁路与哈萨克斯坦铁路接轨的新欧亚大陆桥，又称新欧亚大陆桥，早在1992年就开始运营，始发于江苏连云港，途经江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、青海、新疆7个省、区，过境哈萨克斯坦—俄罗斯—波兰—德国—荷兰。这比绕道马六甲海峡—苏伊士运河海运通道缩短了1万公里。

2012年，始于重庆的渝新欧铁路线也开始运营。该线路经达州—安康—西安—兰州—乌鲁木齐—阿拉山口，进入哈萨克斯坦—俄罗斯—白俄罗斯—波兰—德国—比利时。渝新欧铁路是一条纵贯我国南北的欧亚铁路，已成为丝绸之路经济带的大动脉，带动丝绸之路沿线欧亚各国之间经济、政治与文化互动交流发展，开创了欧亚大陆桥南北线交通动脉并行的崭新局面。

不止如此，近年来汉新欧、蓉新欧、郑新欧等欧亚铁路先后开通运营，为中欧以及铁路沿线国家的边贸往来互联互通创造了良好契机。随着“丝绸之路经济带”战略的提出，为了推动“丝绸之路经济带”建设步伐，在国家的领导号召下，在以往欧亚铁路通道建成的基础上，中国铁路总公司积极推动中欧铁路货运班列的运行。

中欧班列是指中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车。目前铺划了西、中、东3条通道中欧班列运行线：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境，具体线路包括重庆—杜伊斯堡、成都—罗兹、郑州—汉堡、苏州—华沙、武汉—捷克和波兰等。

记者从中国铁路总公司获悉，为适应日益增长的中欧班列沿线各国间国际联运货物运输需要，进一步提高运输质量和效益，打造“快捷准时、安全稳定、绿色环保”的铁路国际联运货物运输品牌，铁路部门按照“六统一”，即：统一品牌标志、统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台，强化机制和装备保障的原则，拟定了《中欧班列组织管理暂行办法》和中欧班列品牌标志设计方案，不断优化班列组织方案。

据记者了解，自2011年3月首列中欧班列（重庆—杜伊斯堡）成功开行以来，截至2014年8月1日，国内各地开往欧洲的集装箱班列共计开行239列，其中2014年已经开行100列。

另据最新消息，中国正在就修建三条跨境铁路与巴基斯坦、蒙古国、乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦进行谈判，以促进“丝绸之路经济带”的区域贸易。作为构建“丝绸之路经济带”的重要依托，跨境铁路的加快建设无疑为“丝绸之路战略”提供了新的看点。分析人士表示，跨境铁路建设的提速，在很大程度上给包括新疆在内的西部大省提供了全新的发展机遇。

瓶颈多风险大

尽管目前“丝绸之路经济带”上铁路大通道建设备受国家支持，成果初显，然而制约因素仍然不少。考虑到“丝绸之路经济带”辐射范围广阔，所经国家众多,而各国受政治、经济、文化及铁路基础设施水平、投资状况等因素的影响，短期内形成完备通畅的国际通道仍面临诸多不确定性。

首先，从政治法律角度考量，恐怖主义、分裂主义和极端主义这“三股势力”长期在中亚地区盘踞肆虐，恐怖活动频发，毒品案件屡见不鲜，安全问题堪忧；同时，印巴之间存在严重的领土争端，中亚国家之间也屡有冲突，这些问题处理不好，极有可能诱发政治对立甚至军事冲突，再加上地区外的政治势力的干扰、破坏，在短时间内可能造成严重的安全威胁，使得铁路通道建设以及运营遭遇严重掣肘。

在法律法规上，由于“丝绸之路经济带”沿线国家众多，与铁路建设相关的法律标准不一，包括铁路建设的审批、土地的征用、生态环评等规定的地区性差异，都为欧亚铁路大通道建设带来诸多不确定性因素。“所以，‘丝绸之路经济带’上铁路通道建设要想顺利实施，需要充分了解沿线国家和地区的政治因素、法律法规和风土人情，做综合的考量和判断，唯此才能有效把控铁路建设过程中的风险。”国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚对记者说。

其次是铁路建设的投资问题。众所周知，铁路建设需要巨额的资金支撑，特别是对于横跨欧亚的铁路大通道来说，涉及区域广，沿线地理条件复杂，所需建设资金更是水涨船高，数额巨大；另外，在投资模式上，国内存在规划不一、盲目投资的情况，国际上则存在铁路投资主体单一的情况，而欧亚铁路大通道所经国家众多，涉及的建设方自然较多，建设资金的统筹协调问题仍然是一个重要制约因素。目前，虽然我国参加了《国际铁路货物联合运输协定》、《国际铁路货物运送公约》，推动签署了中巴哈吉、中吉乌等多个多边运输协定，但由于建设投资问题的制约，部分铁路如中吉乌铁路、中塔阿伊铁路规划建设仍进展缓慢。

交通运输部部长杨传堂就对此表示，“国际铁路通道途经多国，协调难度大，中国将着手探索多边多元化建设运营等合作方式。”

再者，我国铁路关联配套的不足，制约着欧亚铁路大通道的运营畅通。如口岸站换装能力不足、通关查验设施设备落后、口岸通关慢、各国轨距不一等原因影响,铁路运输尚未完全发挥其比较优势和在综合交通体系中的核心作用。目前我国境内铁路主骨架虽已基本形成,但与中亚、西亚、南亚、欧洲、非洲等境外铁路网仅通过阿拉山口、霍尔果斯铁路等口岸相连，尚未形成国内铁路网与境外的有效互通。

以渝新欧铁路班列为例，这一铁路大通道运行三年来尽管发展势头迅猛，但一些配套问题不容忽视：与海运相比，渝新欧铁路运价还明显偏高，不利于大通道初期培育；随着公共班列开行，货物种类多样、集货区域广泛，沿线通关、监管效率已经满足不了服务的需求，有待进一步提升。

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