近日发布的《物流业发展中长期规划（2014~2020年）》明确提出，“大力发展甩挂运输、共同配送、统一配送等先进的物流组织模式，提高储运工具的信息化水平，减少返空、迂回运输。”在此之前发布的国家“十二五”规划纲要，以及国务院印发的节能减排等专项规划中，都明确提出积极发展公路甩挂运输。

甩挂运输作为一种先进的道路货运组织方式，代表着现代物流业的发展方向，愈发受到国家的重视。中央和地方相关部门也出台了支持甩挂运输发展的政策和举措，也取得较好的效果。民生物流有限公司总经济师蒋啸冰向《现代物流报》记者采访透露，民生国际集装箱运输有限公司，通过开展甩挂运输，公司单位运输成本降低了24%左右，单车年载重行驶里程提升39%左右，单车年完成周转量（吨公里）提升56%左右，二氧化碳排放总量（吨）下降了25.0%左右。

但是在看到发展甩挂运输为企业带来的经济效益和社会效益的同时，更应该清醒地意识到，我国甩挂运输还处于初级阶段，还有许多亟待解决的问题。政策瓶颈

谈及甩挂运输，身为盛辉物流北京公司业务运营部总经理欧光吕有纠结。盛辉物流集团是国家首批甩挂运输试点企业，目前自有运输车辆1500多部，员工7000多人。盛辉北京分公司则是北京地区甩挂运输总站，属于货物集散中心，以零担货物运输为主。

欧光吕告诉《现代物流报》记者，目前单体货车已经不适应现代物流的发展要求。近年来国家非常重要甩挂运输的发展。而且从公路货运发展方向来看，甩挂运输是行业未来发展方向。盛辉物流多年的运营数据也表示，甩挂运输在降本增效、节能减排等方面的确具有明显的优势。然而，一边是国家大力推动和广阔市场前景，一边是政策环境不完善和技术标准的滞后，成为羁绊甩挂运输的“镣铐”。

“我们一个16米大车从福建来北京2000多公里，一公里油耗差不多3元，过路过桥费基本上和油耗是持平的。一路过来，油费可能要8千元，过路过桥费可能也要八九千元。”欧光吕向《现代物流报》记者抱怨说。

根据中国物流与采购联合会发布的《2013年度减轻物流企业负担调查报告》显示，企业过路过桥费占运输成本的9.1%。其中，运输型企业过路过桥费支出占运输成本的20.5%。30.6%的企业反映公路收费标准较高，18.0%的企业反映收费标准不统一，28.8%的企业反映超限收费标准不合理，28.8%的企业反映超期收费、延期收费情况依然存在。

如果说过路过桥费较高的问题，是物流企业普遍现象，那么挂车牌照则是甩挂运输企业“独享”的困扰。蒋啸冰告诉《现代物流报》记者，由于我国对挂车与拖车一样实行行驶证和牌照管理，挂车甩挂过程中对应的证照也要随车“甩挂”才行，挂车块头大不怕被偷盗，但对应的证照必须找专门的人员进行协调管理才行，这在一定程度上会增加了运营风险和成本。

有专家指出，隶属于不同企业、不同行政区域的牵引车和半挂车能否自由组合，并没有统一的明确规定，各地在执行中存在很大差异。有的地方要求牵引车和挂车必须属于同一家企业，否则就不允许上路行驶。

对于制约我国甩挂运输发展的政策因素，交通运输部副部长冯正霖就曾表示：“有些不适宜的管理制度还严重制约了甩挂运输的发展，……针对挂车的交强险制度、车辆报废制度和集装箱海关监管制度等，这些方面的问题还没有得到根本解决。”

王坚在接受《现代物流报记者》采访时感叹说，目前存在主要的政策问题是，“该管的，政府没有管理好；不该管的，政策管得又太多了。就甩挂运输本身来说，可能以提高运输效率，节能减排一件好事。但是甩挂运输提高的效率给车辆不规范抵消了。物流企业发展甩挂运输，主要是看重能降低运输成本。国家规定了甩挂运输的标准车型，然而在市场上的很多车辆都是载重量很大的非法改装车。这对甩挂运输试点企业是非常不公平的。

近几年，国家大力支持甩挂运输的发展，企业通过发展甩挂运输也尝到了一些“甜头”，但是很多企业的甩挂运输之路总是磕磕绊绊，这很大程度上是牌照、年检、技术标准等管理问题。虽然在《关于促进甩挂运输发展的通知》中，部分制度和政策障碍有所突破，但很多地方没有在实际工作中全面落实。

比如说，我国虽然出台了牵引车、挂车的生产标准，但牵引车与挂车如何连接组合，却没有具体要求，对牵引车与挂车之间的连接方式、连接部件没有统一的规范。在车辆尺寸与配件方面，也难以整齐划一。

政策的不完善，车辆等设施设备的标准化问题，不是企业能力所能企及的，这需要政府层面的高度重视和大力推动。货源不足

对于政策和技术标准的不健全，在交通运输部科学研究院现代物流研发中心工程师范敏看来，“主要是由于我国甩挂运输起步较晚。这几年，交通运输部等部门才开始重视甩挂运输的发展。”范敏向《现代物流报》强调，货源组织才是目前制约甩挂甩挂运输开展的最关键问题。

蒋啸冰坦言，开展甩挂运输的确面临货源不均衡的困境。“以一个核心枢纽为中心的集装箱甩挂模式，制约甩挂运输发展的最主要的因素还是货源。甩挂运输必须基于两个甩挂点之间的往返货源匹配度比较高，这个对于单一企业而言难度较大，在一定程度上影响甩挂运输的最终效果，其中不乏以降低等待时间和提高拖车运行效率的空甩现象。这影响了甩挂运输优势的显现。”

货源组织是有两个前提条件：一是货源要充足，整个区域内有足够的货源。二是要交给企业进行组织。这是很多甩挂线路开展不起来的一个最主要原因。对此，范敏分析说，原来传统货运只考虑单向运输。现在甩挂运输，不论是点对点，还是网络式、转圈式，都需要双向甚至多向。多个点怎么来组织货源，让其最合理的，最经济的在线路上运行，这是一个关键。仅仅物流企业如何组织，优化线路都没有意义，因为整个外部市场的需求不够。设施滞后

设施设备条件滞后是甩挂运输的一大障碍，这也是甩挂运输企业运营中遇到的较为头疼的问题。王坚向《现代物流报》记者抱怨说，“我们从事社会化的甩挂运输业务，客户的场地也使甩挂作业受到极大的限制。有时会遇到客户翻修仓库，挂车没有地方停靠；有的客户只有三四个月台，十几家公司都要提货、送货，一个挂车停到场地中，也影响操作。而且这导致客户自身的物流作业受到很大的影响。

正如王坚所说，目前我国货运站场建设整体滞后，已有设施条件差、功能简单，缺乏可满足甩挂作业的足够场地、标准化月台及配送系统，更缺乏多式联运的标准化转换设施和专用装备。

传统的货运模式，有几个停车位就能够满足需求。而开展甩挂运输，则需要专业化的甩挂作业站场提供摘挂、停车、理货、装卸等生产流程服务，对作业场地的面积提出了更高要求。有的地方受到限制，没有土地；或者是以前有土地的，面积不够大。

其实，大多数甩挂运输试点的企业，或对传统货运场站进行了改造，或新建了货运场站，但为何仍无法满足企业开展甩挂运输业务的需求？王坚解释说，“有些挂车是存放在客户站场里。作为甩挂运输试点企业，我们只能新建自身的站场，或改造自身的货运场站，对客户的场站则是鞭长莫及。”

在交通运输部科学研究院现代物流研发中心工程师范敏看来，无论是新建甩挂运输站场，还是对原有的站场进行改造，在实际规划和建设中经常“走样”。

“现有所谓的‘改造’，就是把传统货运站场升级为现代物流园区。这种改造的方向有很多，不仅仅是作业站场的改造。这里需附带了一些商业设施、配套设施，包括生活配套和生产配套，是以这种更综合的方式来做园区的改造。而我们从甩挂运输的组织方式来讲，它所缺的是单纯的作业站场的空间不够。”范敏对《现代物流报》记者表示，“举例来说，某一个园区原来是货站，地方政府也很支持，想让它改造，给它批了一块土地，让它做一个建设方案。这个方案要满足一些地方经济指标的要求。比如说，容积率要很高，单位平米的收益率要很高，这就迫使甩挂运输站场的工程，必须与一些商业设施和生产配套设施 （比如说仓储设施）。这就造成甩挂运输作业留的空间非常有限，导致改造或新建的甩挂运输站场在满足作业需求与建设标准之间存在矛盾。

此外，两个或多个企业联合搞甩挂运输，由于对站场的归属，土地、成本投入和收益分配很难达到共识，也是新建或改造甩挂运输站场过程中面临的问题之一。

货运站场无法满足甩挂运输作业的要求，除了场地面积的限制外，信处平台的同样需要引起关注。

甩挂运输需要信息管理系统作为支撑，实现车辆管理、车辆监控与调度、订单管理、仓储管理、装卸理货管理、企业综合管理等功能。而目前，国内物流企业信息化管理程度不高，公共物流信息平台建设严重滞后。范敏认为，除了资金的问题外，更重要的原因是甩挂运输投资回报周期较长，加之当下种种因素制约甩挂运输的发展，部分企业并不看好甩挂运输的发展前景，认为后期收益没有保障。信息平台的建设，前期需要投入大量资金，却很难在短期内获得较高收益。提高效率，促进节能减排，在企业中很难体现出来。能够在账面上体现出来的只是燃油费用的降低。但对于改扩建站场庞大的资金来说，节省的燃油费绝对是杯水车薪。

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