今年以来，港口压船压港现象已达到近20年来的最严重程度，仅进口铁矿石的港口积压目前就高达3000多万吨。我们的港口怎么了？
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我国的港口表面呈现一派繁荣景象，但是，从竞争力上看，中国港口还离国际枢纽港有相当大的差距。简单来说，中国港口面临的问题是：头多、嘴大、腹中空，规划问题突出。本次行业视点的案例，我们特别挑选了环境相似地位相仿有直接竞争关系的天津港和仁川港两个案例，来看一看双方在为自身发展上做了怎样的努力。
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什么行业发展平稳，盈利能力丰厚，回报理想？港口业，无疑算是答案之一。 
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中国2004年全年对外贸易总额突破万亿美元，进出口额的世界排名达到第3位。商务部预测，2005年中国对外贸易仍具备继续增长的基本条件。这无疑为港口业的发展注入了一针强心剂。
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目前的港口业，深圳港集装箱运量已经超越韩国釜山港，居世界第4位。上海港也由去年世界排名第4位跃居为第3位。在世界集装箱运量前5名中，中国的香港、上海、深圳三地稳居其中。
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但是，深圳与上海两大港口的世界排名同时升位，并不能掩饰中国港口目前面临的问题。在国际航运里，国际货物转口占有很重要的地位，这恰恰是中国港口发展所短缺的。上海、深圳两大港口中转量仍然不足，目前盐田港货物中转量仅占总货量的2%左右，香港却高达40%，中国内地出口到欧美等地的货物中70%要通过韩国釜山港中转。因此，可以说，中国是一个港口大国，但并不是一个港口强国。简单来说，中国港口面临的问题是：头多、嘴大、腹中空，规划问题突出。
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通关链条 唇齿相依
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“头多”，主要指程序复杂。如在“一关三检”(海关、商检、边检、动植物检疫)上，程序、方法均显落后，通关效率低。从货轮靠岸到货物出港运走，中国港口平均花费时间为34小时以上。物流不畅的主要原因是，一个项目在国内，要涉及大约16个政府部门。
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口岸通关效率低，人们总认为是海关问题。实际上，随着通关作业制度改革的深入，海关的通关速度有了明显提高。问题，并不是简单地出在海关上。
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宁波市政府口岸办于2001年初对通关现状作了调研。他们随机抽查了外运、货代公司3个月内代理的608个进出口集装箱和中华纸业69个进口废纸箱，分海关、国检、港务、货代等部门进行跟踪调查。结果显示，以出口为例，出口集装箱抵港区至装船出运时间平均2～5天，通关平均时间2天，其中海关1天，检验检疫1.79天，货代理单等报检报验前准备等工作平均需要2.92天。查验部门双休日不通关，外代、外运双休日不办理换提单业务，港区与海关之间的信息联网还不够畅通。
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通关环节就像一根链条，每个部门都是链上的一环，某个环节出现梗阻，都会影响通关速度，抵消其它环节的高效率。大通关作业，已经成为港口业务发展的瓶颈，而信息化建设在这一领域则大有可为。
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密度过大 兄弟阋墙
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“嘴大”，主要指沿海各地兴建港口过多，导致彼此之间竞争加剧。我国已规划了20个沿海“主枢纽港”，仅在环渤海地区就有大连、营口、秦皇岛、天津、烟台5个“主枢纽港”，珠江三角洲地区(含香港、澳门)共7个“主枢纽港”。至于中小的港口就更多，在环渤海地区5800公里长的海岸线上，有60多个大小港口，在河北省和天津市640公里长的海岸线上，从北到南依次分布着秦皇岛、京唐、天津、黄骅四大港口。区域密度之大在国际上也非常少见。
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事实上，建设这么多的港口真的有必要吗？例如，上海港目前正在建的洋山深水港从一开始到现在却一直争议不断。有专家分析说：“洋山深水港实际作业天数只有270天，而且不可作业时间都集中在外贸出口旺季。”有分析指出，洋山港的风险实际上完全可以由北仑港来化解。规划的不合理造成了极大的资源浪费。
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不同区域港口之间的竞争随着经营者市场意识的加强而日趋激烈。原本指望的联合策略非但没有实现，反而削弱了自身的竞争力。曾经在1996年的时候，中央就提出“上海国际航运中心”的概念，以上海为中心，浙江、江苏为两翼进行港口组合，并在上海成立了一个组合港办公室。但一直以来这个机构就名存实亡。发展到今天，上海的南北两翼反倒各自形成一体化港口，成为上海港强有力的竞争对手。在上海建设洋山深水港的同时，南翼浙江也在挖掘水运资源，提出建设“水运强省”，实行宁波港、舟山港的资源整合，而北翼江苏苏州也在谋求把张家港、太仓港和常熟港集合起来，共打“苏州港”品牌。
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过多的港口带来过度的竞争，有些港口之间甚至形成“远交近攻”的氛围，愿意与较远地区的港口合作。但近处的港口却相互争夺货源，竞争异常激烈，结果往往导致作业费率和利润率下降。
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积压严重 <