2011年需求放缓
    2011年的航空货运，单边下滑成为全年走势的主基调。根据IATA公布的全球航空货运市场数据显示：2011年1~11月，全球航空货运市场运力投放规模（可供货邮吨公里数）上涨了4.1%，在11月份增长了1.9%，同期实际吨公里数分别下降了0.7%和3.1%。国际与国内市场的表现明显不同：国际航空市场需求下滑加速，而国内航线需求则出现了反弹。在载运率方面，也同样表现出弱势，2011年11月，国际与国内航线的货邮载运率为分别为51.6%和29.6%。
    2011年的中国航空货运市场同样呈现出需求放缓的态势。具体来说，2011年的中国航空货运呈现出以下的特点：
    整体市场下滑速度较快。整个2011年，中国航空货运市场，与2010年动辄10%以上的增长速度相比，除1月份有过较强的增长之外，其余月份都几乎处于负增长状态，明显风光不再。
    航线市场国内强于国际。纵观2011年的2~11月的不同航线市场增长情况，国际航线仅在3、4月份出现微弱的增长之外，其余月份都处于负增长状态；国内航线市场需求在2月出现高达13.2%的降幅之后，在9、10月份仍然出现了微弱的降幅。
    规模扩张加速。与明显放缓的市场需求相对的是，2011年的国内航空货运企业运力投放规模明显加速。仅以全货机数量为例，截止到2011年12月，国内大小航空公司拥有的货机机队规模达到了91架，同比增幅达到了18.2%，远远高于市场增长。这还没有包括外国航空公司与港澳台地区航空公司在我国市场的运力投放数量。
    市场格局开始发生变化。我国传统的航空货运市场主要集中在珠三角地区、长三角地区与京津地区。2011年1~11月，代表上述三大主要传统市场的广州、深圳机场、浦东机场，北京、天津机场几乎都以负增长为主基调（北京例外），但在成都与重庆的机场，却呈现出反向趋势。这意味着，我国传统的三大市场格局正出现向四大市场格局演变的迹象。
    价格波动呈现不规则性。这个价格波动，一方面表现在年度价差方面，2011年我国的国际航空货运价格分布区间约在14~17元/公斤，约合2.5美元/公斤，这个价格与2004、2005年的市场价格相当，这对燃油价格高居、通货膨胀明显的2011年来说，市场价格明显不具备吸引力；价格波动的另一方面，则表现在年度行情的季节差方面。
    货运服务出现新方向。2011年的航空货运服务出现了向高附加值方向发展趋势。在具体运营与市场服务方面，航空公司开始了由粗放经营向集约经营的转变，收益管理的思想与运营理念被成功地运用到货运服务领域，产品分类与服务内容联系更为紧密，分类更加清晰。
2012年能否反弹？
    面对2011年航空货运发展的窘境，展望2012年的航空货运市场，其前景着实让人担忧。根据联合国报告预计，2012年世界经济增长为2.6%，低于2011年的2.8%，和2010年的4%相比更是明显减速。因此，展望2012年的航空货运市场，可能存在如下几个特点：
    市场需求在加速下滑后逐渐回稳
    一个地区的外贸进出口总值的变化，足以决定该地区航空货运市场需求的变化。纵观2011年的我国进出口增长情况，进口与出口总额之间日益平衡。这似乎有利于我国航空货运的发展。但从航空货运的基本特征与我国进出口货物的种类、属性与数量上看，并不能有效刺激我国航空运输市场需求的增长。而从近几年的走势来看，2012年的外贸进出口形势仍然不容乐观，增速有可能在上半年进一步放缓，并跌至谷底，然后才开始逐步回稳。这意味着2012年的航空货运市场需求将有可能进一步恶化，放缓速度加快。
    更为重要的是，影响市场需求的另一个重要因素，人民币汇率，也仍然有一定上升空间。从2011年人民币汇率的月度表现来看，除欧元与日元外，人民币对其他主要货币汇率基本上保持升值走势。但从国际结算体系与贸易往来等方面看，影响我国产品国际竞争力的汇率因素，主要还是人民币对美元的汇率。虽然在2011年末，人民币对美元出现了数天的贬值趋势，但很快又在2012年的第一个交易日创出了新高。因此，2012年的人民币汇率仍然具备一定的升值空间，其对我国出口贸易的影响仍然存在，最终势必会影响到航空货运市场需求的增长。
    航空货运企业成本控制压力加大
    一是随着我国产业结构与经济增长方式的转型，社会劳动力成本结构出现了明显的变化，劳动力成本处于持续上升通道。与发达国家航空运输服务企业相比，我国航空公司的廉价劳动力时代已一去不复返。
    二是原油价格可能高位徘徊。按照纽约商品交易所（WTI）原油价格趋势分析，国际原油价格在2010年上<