随着日本高附加值产品的市场需求不断扩大，产业结构、物流结构、消费结构及成本结构发生了很大的变化。一是产业结构的变化。高附加值产品的市场需求不断扩大，重、大、长、厚的大型产业，转换成了轻、薄、短、小的小型产业。二是消费结构的变化。由标准式消费向多样式消费转移。三是物流结构的变化。随着小频度、大批量、少批次的传统物流，向多频度、小批量、多批次的敏捷式物流转换。卡车运输比率不断增加，由此造成交通负担日益加重、社会生态环境开始恶化、道路拥堵、出行困难、能源消耗增加。四是成本结构的变化。随着经济活动的增加，所造成的环境污染不断扩大，生产者并不支付这部分成本也不包含在价格里面，它在市场结构之外。所带来的对环境危害及消费者身心健康的迫害等向外部转移的“溢出效应”，造成“外部成本”开始增加。
　　由于产业结构、物流结构、消费结构及成本结构的变化，导致日本的市场需求不断变化。一方面，大量的运输需求由铁路转向了公路，卡车运输的服务范围和服务内容逐步扩大，也提高了对卡车运输及敏捷配送的要求。另一方面，随着日本卡车运输比率的增加，由此导致城市交通负担日益加重。特别是由于公路货物运输量的增加，从卡车所排放出的二氧化碳（CO
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　　）、氮氧化物（NOx）、颗粒物质（PM）等有害物质造成大气污染，加重了日本的社会环境问题。
　　日本为了解决由物流发展而引发的环境问题，开始建立绿色物流的体系。通过各项绿色物流体系的建立，日本物流业所造成的环境污染得到了一定程度的控制，日本物流业也得到了可持续发展。
　　制定相关法律法规
　　日本政府对绿色物流业除了具体规划和强大的资金支持外，还非常注重为绿色物流业发展提供良好的制度保障。通过制定一系列政策来控制物流污染，并加大政府部门的监管和控制作用。在具体实施方面制定了一系列法律，形成了基本法统率综合法和专项法的循环经济立法模式。要求企业、社会团体、国民注重资源循环再利用，并在循环物流建设、资源再利用的公共设施建设上进行财政支持。目的是在生产到废弃的全过程中，提倡物资的有效和循环使用、减少废弃物、减轻环境负荷。
　　1966年，制定了《流通业务城市街道整备法》。鼓励集中在大城市中心的流通设施向已经整备好的外围地区搬迁，以提高大城市的流通机能以及使道路交通流畅。1990年，开始实施《货物汽车运输事业法》和《货物托运事业法》，规范了汽车运输业的行为，两者统称为“物流二法”。其中，《货物汽车运输事业法》放松了准入规制，把由日本政府批准的方式改为许可制。《货物托运事业法》改变了旧的规制，取消了承接运输代理业务企业自己不能进行货物运输的规定。1992　年，公布了《汽车CO
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　　限制法》，规定了允许企业使用的五种货车车型，同时在大城市特定区域内强制推行排污标准较低的货车允许行使的规制。1992年，日本政府起草了《能源保护和促进回收法》，以解决绿色包装的问题。1997年，通过了《京都议定书》。根据该议定书规定的标准，日本要解决汽车CO
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　　排放超量问题。2001年，开始实施《实用电器再循环法》，该法规委托家电生产商回收空调、电视机、电冰箱和洗衣机等四种家用电器。于1997年、2001年、2005年和2009年，每4年由经济产业省和国土交通省共同制定《综合物流施策大纲》，都把绿色物流作为整个经济运行的一个重要内容加以考虑。
　　建立绿色物流体系
　　第一，重视制定绿色物流的具体目标值。日本相继出台了一些实施绿色物流的具体目标值，来减低物流对环境造成的负荷。包括：通过控制货物的托盘使用率、货物在停留场所的滞留时间等。日本先后提出了10年内三项绿色物流推进目标，即含氮化合物（Nox）排出标准降低30%，颗粒物（PM）排出降低60%，汽油中的硫成分降低10%。到2010年，制定了长距离杂货运输中铁路、内航海运的利用率提高到50%的目标值。
　　第二，建立适应环保要求的新型物流体系。通过实行物流业运输体制的变革，建立高效合理的物流模式，完善运输和配送方面的环境建设。从机制、效率、体系上解决公路运输对环境的压力，构筑环境负荷较少的物流体系。还通过构建完整的静脉物流系统，促进了各种废弃物的回收和利用，节约了自然资源，发展了循环型再生资源。
　　第三，通过各种合作形式强化绿色物流的实施。日本为了推进物流效率化，成立了支援合作的项目“绿色物流合作会议”。采用发送补助金、制定CO
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　　放量计算方法等，增进货主、物流企业间的协调合作。另外，为了推进绿色物流合作推进事业，日本制定了引导城市内物流效率化的“城市内物流整体方案”。力求通过促进物流网点设施的综合化及流通业务的效率化，降低环境负荷、提高地区活性化。
　　加强具体措施管理
　　为了减少车辆CO
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　　、NOx、PM的排放量，解决地