2005年，我国货物进出口贸易连续第四年高速增长，进出口总额达到1.42万亿美元，比上年增长23.2%。其中，出口增长28.4%，进口增长17.6%，世界排位第三。中国在汽车、医药、家具、家电、服装、鞋帽等行业的全球份额不断加大，中国货主的地位也得到了相应提升，但与之相反的是中国货主的利润却越来越少，是谁动了货主的“奶酪”？

　　一个重要的原因便是物流环节中不断增加的费用。著名经济学家吴敬琏教授曾经预言：“二十一世纪全球经济的竞争将会是流通领域的竞争，谁掌握了物流资源，谁就将在二十一世纪的竞争中胜出，物流成本将成为制约中国制造业发展的主要因素。”2002年1月15日以来，拥有垄断性资源的国际班轮公会和航线组织，在收取海运费之外加收码头作业费(THC)的做法，就挤压了货主的利润空间。中国货主企业的外部生存环境面临前所未有的艰难。中国货主将如何守住自己的利润？为此，本刊记者专程采访了中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥。

　　不合理收费向货主索要“奶酪”

　　虽然中国的出口贸易巨大，但货主利润却在物流环节中被一层层消减。据统计，物流费用占了我国出口货值的30%，而发达国家仅为10%。去年我国出口贸易14000多亿元，物流成本支出就达3000亿元。这些费用中除去正常的运费外，由于不合理收费而造成的物流成本虚高现象也不容忽视，在海运中尤其明显。

　　记者：物流成本摊薄了货主的利润，除了正常的运输环节费用以及这两年燃油价格增长的因素外，还有哪些因素抬高了物流成本？

　　蔡家祥：主要是运输环节中的不合理收费项目。目前，运输环节的不合理收费项目有10多种，如海运环节的THC、签单费、换单费、铅封费、设备操作管理费、保安费、旺季附加费、币值附加费等等，空运、陆运环节也有，但不是很多，主要是海运。我国进出口贸易95%以上是通过海运实现的，所以海运中不合理收费最为突出。其中，最大的不合理收费项目便是码头作业费(THC)。国际班轮公司从1997年就开始在广东征收ORC(originalrecevingcharge，原产地接货费，2002年名称也统一为THC，收费水平未变)，一直到现在，在广东一个标准箱收141美元，大箱收269美元。从2002年起在中国其他地区普遍征收的THC为370元/标箱，560元/大箱。按照集装箱班轮运输条款，班轮公司要承担堆场到堆场(CY-CY)的一切责任与费用(当然也包括装卸费在内的THC)，货主把货物交给承运人指定的堆场，承运人就开始掌管了货物，承运人的提单上一般都标明CY-CY条款。班轮公会和航线组织此举严重破坏了国际贸易惯例和集装箱班轮运输条款。

　　记者：总体算下来，一年增收的费用就高达100多亿元？

　　蔡家祥：从2002到现在，这几年平均每年有150亿元，去年达到200亿元，以后还会增加。我国箱量每年增长20-30%，也就是说我国货主以后每年要额外增加200多亿元的费用，如果不加制止，货主的损失会更大。这种收费是毫无道理的，是运费以外加收的费用，没有协商，也没有提前与货主打声招呼，一张纸下来就得交。

　　然后是签单费。签发提单是船方的义务，但他们现在也要收钱，每票货大概是收150-250元，每个地方的港口不一样。

　　记者：一票货100多元，一年也是几十个亿了。

　　蔡家祥：关键是不合理。还有到场站提货要交的换单费，也有一两百元。

　　另外就是马士基收的集装箱铅封费。2005年下半年开始在厦门收一个箱子45元的铅封费，厦门当地货主和相关协会一致反对，舆论也开始了更广泛的谴责。在各方努力下，马士基取消了铅封费。但后来又变了个法子，开始收中国区设备操作管理费，平均一个箱子50元。我们认为这也是THC的一部分。THC是海运费的儿子，设备操作管理费则是海运费的孙子，他们实际上都应该包含在运费里。

　　记者：除了马士基外，有没有其他班轮公司也加入了多收费行列？

　　蔡家祥：别的也有，但都取消了。中海也曾收过，厦门“三协会”发表声明后，他们就主动取消了。

　　再有一个是安全附加费，也是马士基带头收的。这是全球防恐背景下产生的一种新收费。深圳港一开始收50元/箱，叫码头安全费。深圳市政府曾有这样一个条文，马士基以此向货主收取费用，但这部分费用去向何方了，我们就不得而知了，反正深圳港务局未收到马士基交的保安费。

　　国家发改委、交通部此前发布了《关于收取港口设施保安费的通知》，从今年6月1日起全国范围征收码头安全附加费，外贸进出口集装箱每箱20元-30元，散货是每吨0.5元，化肥除外。

　　记者：这部分费用向谁收取？

　　蔡家祥：没有明确向谁收，但进出港的货物都要收，应该是谁在码头操作就向谁收，货代公司把货交给码头，就向货代收，由拖车公司交付的就向拖车公司收，但最后还是都要转嫁到货主头上来。

　　记者：如果按每<