在快速消费品行业有一句话：终端定销量。这无疑对生产企业的供应链整合能力提出了更高的要求。而物流配送效率作为供应链中的重要一环，自然也在其中起着相当关键的作用。如此一来，为了在终端市场获得更多的话语权，越来越多的快消品企业，开始致力于自身物流配送效率的提升。
　　作为典型的快速消费品企业，天津可口可乐饮料有限公司也进行了诸多的探索和尝试。该公司物流经理姜振华，围绕着如何在配送、库存成本和客户满意度之间达到平衡，实现物流配送的“最优”，分享了可口可乐在实践中积累起来的一些独特做法。
　　“352法则”化解需求差异
　　据悉，由于饮料行业的淡旺季需求差异巨大，有些自然月的需求差距甚至高达3~4倍，这给饮料企业物流系统的正常运行，以及配送车辆的合理配置都带来了极大的难度。
　　姜振华告诉记者，在业务中他们经常会遭遇到很多难题。有时候，因为仓库断货不能正常配单，所以极易出现车辆停运导致日出车趟数下降的情况；更多的时候，则会由于需求的季节性差异，而让运力配备无所适从。“如果按照旺季需要配置运力，到淡季时会出现车辆利用不足，造成运力的浪费；而按照淡季需求配置，到旺季时很多饮料又会因为运力不足而无法及时运输出去。所以，对于我们来说，多准备车不讨好，降低车辆数量更不行。”姜振华坦言。
　　为了解决这种难题，可口可乐经过长期的摸索，最终确定了一个成熟的做法——“352法则”：按照每个月30%的运量配置常备车，在常备车中有80%属于可口可乐的自有车；另外50%的运量，通过稳定的第三方来提供运力服务；剩余的20%则需要第三方通过寻找他们的合作伙伴来实现。通过这种运作模式的开展，可口可乐寻找到了运力和需求的平衡点，从而成功化解了两者之间的矛盾。
　　“步步为营”梳理运输流程
　　姜振华告诉记者，饮料企业的供应链主要由几部分构成：供应商处的原材料运输，制成品从生产线到中央仓库的厂内运输，产品从中央仓库到区域配送中心之间的干线运输，以及从区域配送中心到终端客户处的城市配送。
　　在整个过程中，要以多种方式组织开展运输活动。据介绍，可口可乐的大宗原材物料主要包括蔗糖、瓶胚、瓶签等。这其中，蔗糖主要采用海运、铁路运输从广西运抵天津；瓶坯因为对洁净度的要求非常高，所以由供应商在可口可乐设立工厂，直接进行厂内连线供应；而瓶签、瓶盖等则主要采用公路整车或零担运输。
　　“在实践中，原材料需求的预测往往不够准确，所以运输方面的敏捷性，对于可口可乐来说非常重要。因此，对于大宗原材物料的运输，可口可乐一般都会由稳定的运输合作伙伴来保障。”姜振华说，因为所有的运输都很难保证零库存，所以除了正常的运输整合外，可口可乐还在生产工厂内设置了一大批的原材料库，以保证生产的正常进行。
　　姜振华说，一旦中央仓库没有足够的空间容纳新的产品，那么生产线可能就要面临“断线”。而生产线在中断后要重新开启，至少需要4个小时来重新进行清洗消毒。所以，在生产线到中央仓库的厂内运输环节，其物流特点也非常明显，那就是单品类、大批量。为此，在运输中，可口可乐为了实现制成品的高效搬运和储存，一般会采用拖车或定制的平板车，配合托盘进行集中运输。
　　而从中央仓库到区域配送中心的运输，可口可乐则主要采用干线调拨的方式，目的就是保障区域配送中心不断货。鉴于该环节所具有的需求量稳定、大批量、整盘运输等特点，这一环节的城际干线运输，绝大部分都外包给了第三方物流公司来承担。
　　至于从区域配送中心到终端客户处的城市配送，从实际工作中的经验来看，可谓是难度最大、挑战也最大的一个环节。据姜振华介绍，作为食品，客户对于饮料的新鲜度有相当的要求，而且不少客户还追求低库存甚至零库存。为了满足上述需求，可口可乐正在逐步增加直营客户，以减少中间环节和批发商的数量。这种调整，使可口可乐城市配送方面的压力进一步加大。
　　面对日配订单的不断增加，每单货量的逐步减小，如何在满足客户订单的同时关注配送的及时性和准确性，并且控制好运输和配送成本，就成为摆在可口可乐面前的一道难题。
　　这其中，就涉及到究竟是自营还是外包的选择。从可口可乐的情况来看，目前85%的城市配送订单都由第三方进行运输，15%甚至更少的量采用自行运输。姜振华说，之所以大量依赖第三方，主要是因为运力的弹性。“用外包车辆来实现配送效率，自有车辆则用来满足紧急订单，更加着重于服务质量和客户体验。”
　　“完美订单”依靠模式创新
　　据悉，目前可口可乐内部正在实施一个“完美订单”计划，所谓完美订单就是客户下完订单之后，可口可乐就按照“T+1”的要求实施配送。也就是说，第一天收到的订单第二天必须送到。这无疑对企业城市配送的组织和调度能力构成了极大的挑战。
　　而为了实现城市配送环节的高效运转，可口可乐对内部的流程和环节进行了一系列优化，并探索出了一些行之有效的做法。
　　创新做法之一就是采用货等车模式。姜振华说，如果车辆达到客户端，装卸、单据签收和结账的时间都是不可控的，但在仓库这一端却完全可以通过内部沟通，进行一定的优化。而所谓的“货等车”，就是将订单提前整合运输到仓库现场，仓库管理员根据装运单的产品种类和数量，在车辆未回到仓库现场时，已经按照车辆装载备好货物并单独存放。待车辆到达现场时，立即由叉车安排装运，从而减少车辆的装车等候时间。
　　据了解，在实施这一配送模式后，可口可乐配送车辆在装车时的等待时间，平均可以节约30分钟，一天3趟下来至少可以节约90分钟。“过去，我们的车辆跑两趟时间都非常紧张，现在三趟下来时间还比较宽松。”姜振华说。
　　创新做法之二就是采用夜押车模式。在实践中，姜振华和他的团队发现，因为目前城市配送中夜间配送的比例非常低。所以，车辆在完成当天的配送任务后，晚上往往都是空置的。为此，可口可乐在当天配送任务完成后，一般会在18点半到20点之间，由仓库对第二天的第一趟车次进行提前装车。这一模式一方面解决了城市早高峰对车辆通行的限制，同时也避免了当天上午仓库现场装车、卸车高峰时间的等待，提高了仓库晚班叉车的作业效率，可以说实现了“一箭多雕”。
　　姜振华介绍说，天津可口可乐每年的运输成本是1.1亿元，除此之外还有很庞大的一笔仓库租用成本。所以，从节约仓储成本的角度，还有一种极致的做法就是进行越库作业。也就是干线运输车辆在到达区域配送仓库时，城市配送订单已经提前处理好，这样就可以直接通过叉车倒货到市区配送车辆上。
　　他表示，这种方式对于车辆的调度能力和水平都是一种极大的考验。所以目前，可口可乐也只是在个别区域配送中心和个别时间段，才能进行小部分的越库作业。而下一步，他们还会尝试将货品从中央仓库直送客户，在满足客户订单需求的同时，更好地控制企业总的物流成本。（本文来源：现代物流报）